解決「錯誤選擇」和「道德風險」　優質的士是三贏方案

今次運房局提出的優質的士試驗計劃，是針對持續下滑的的士服務質素問題…專營權可以大大提升政府監管的士服務質素的能力。如果大家仍記得政府在1998年決定不再延續中巴專營權，並即時將中巴大部分的巴士線公開招標競投，便不難明白政府其實是有能力對付不及格的營辦者。一旦類似中巴事件發生在營運優質的士的僱主身上，政府絕對可以守尾門，保障的士服務質素不會被拖垮。

運輸及房屋局（簡稱「運房局」）上周向立法會提交文件，指政府建議以專營權模式試行優質的士計劃。然而，這建議卻引起的士業界強力反彈，一位代表的士商會的人士更聲稱：

「不排除用車堵塞馬路或包圍立法會，或燒車胎抗議。」

筆者看見的士商會代表的反應感到十分好笑：的士大佬竟然玩佔中玩意，真係風水輪流轉！

為什麼筆者會有這樣的批評呢？大家還記得前年佔中期間，的士業界搞了一個中環慢駛行動，抗議佔領者霸佔道路，影響司機收入，但今次的士業界為了自己的利益，卻考慮阻塞馬路，無視公眾利益，這種變臉速度，真是令人驚嘆！

的士服務質素轉差　從投訴數字清楚反映

大家細想一下，政府推出優質的士試驗計劃，是針對的士服務持續轉差的問題；下表是2007至2015年的士平均每天乘客人次、投訴的士總宗數和其分項投訴宗數。

從上表的數字來看，除2009年外，投訴的士宗數持續上升。但讀者要留意，香港經濟在2009年仍然受到金融海嘯影響，經濟增長不但收縮，而且失業率也急升，令的士平均每天乘客人次大跌10.8%，投訴的士宗數因而隨之減少。隨着經濟復甦，的士乘客人次在翌年回穩，投訴宗數便再一次上升。

另一方面，雖然2012年、2014年和2015年的士乘客人次均下跌，投訴上升的情況卻一直持續至2015年。

從以上三年的「背馳」現象（即的士乘客人次下降而投訴的士數字卻上升），可以確認，的士司機服務質素顯著轉差。因此，政府必須盡快出手，解決這困擾的士乘客已久的問題。

拒載濫收車資日趨嚴重　源自不健康的行業生態

若從投訴宗數主要分項的角度分析的士服務持續下滑，讀者不難看見，拒載和濫收車資的投訴升幅最顯著，這其實跟的士行業的營運模式，以及道路交通條例沒有與時並進有重大關係。

首先，大部分的士司機是租車司機，與出租的士車主沒有僱傭關係，所以車主缺乏誘因和責任監管租車司機的工作行為和態度。

此外，的士司機是個體戶，對他們來說，最重要的，是確保在租車時間內賺取足夠收入付車租和石油氣，而剩餘部份才是薪金。

由於司機的收入主要來自每天乘客的車費（小部分來自小費），這無形中成了租車司機揀客的誘因，以至作出拒載、兜客等違規行為。有部分的士司機甚至為增加收入而挺而走險：濫收車資、拒絕到達目的地、兜路、超速駕駛等。

從上述描述可見，的士司機服務水平下跌，是源出不健康的行業生態發展。

讀者會問：「理論上，政府是可以採用道路交通條例來打擊的士司機違規行為，從而阻止司機的服務質素持續惡化，但為什麽投訴的士宗數仍然繼續上升呢？」

答案是監管的士的法例長期沒有改變，而檢控違規的士司機的門檻相當高，加上投訴機制繁複又缺乏效率，最終導致部分司機有恃無恐，做出傷害的士業界形象的行為。

引入專營優質的士　提升政府監管服務質素的能力

今次運房局提出的優質的士試驗計劃，是針對持續下滑的的士服務質素問題。從以上分析看來，的士業界存在兩個嚴重問題：「錯誤選擇」（adverse selection）和「道德風險」（moral hazard）。

「錯誤選擇」，是指大部分出租車主根本不關心租車司機的質素，只要司機按時交租，車主通常不會對司機提出其他要求。另外，不少的士司機年紀較大、教育水平較低，市民很難期望這班的士司機能提供優質服務。

「道德風險」，是指的士司機租的士後可能作出的違規行為，例如拒載、兜客、濫收車資、拒絕到達目的地、兜路、超速駕駛等等。但始終這些行為只涉及司機個人操守，即使的士車主知道問題存在已久，大多不會理會。

為的士業注入良性競爭　追上其他城市服務水平

要再進一步提升優質的士的服務，政府可以要求營運者採用全球定位系統收費車錶（GPS-Based Meters）以規範的士司機的行為。這方法去年已在美國紐約市試辦。此外，設立有效率的客戶部門提供投訴的渠道，亦可令顧客更有信心使用優質的士服務。假若優質的士的設計具有良好誘因和制度，這次運房局提出的優質的士是可以成功的。

優質的士有其市場，否則其他地區例如新加坡、東京、首爾、墨爾本和澳門也不會推出這類的士服務。至於本地市場，已有營辦商透過「包車」形式提供較高質素的普通的士服務，這情況亦顯示本地的士服務質素有需要提升。筆者也相信優質的士會為的士行業注入良性競爭，改變整個的士行業的營運生態，從而提升的士服務。

對的士乘客、司機甚至車主來說，引入優質的士是一個三贏方案。

（本文純屬作者意見，不代表香港01立場。）