重建航空樞紐地位不能單靠「0+7」

有消息指港府即將公布抵港人士檢疫「0+7」安排，但各方對於此舉可否振興香港航空業以至整體經濟仍有許多憂慮。有意見稱業界未必能夠及時重建航班運力，也有人指本港對海外旅客的吸引力恐怕亦已經大不如前。國際航空運輸協會（IATA）總幹事沃爾什（Willie Walsh）早前更加在一個會議上點名批評，中國嚴格執行「清零」政策會摧毀香港作為全球航空樞紐的地位。

航空樞紐無疑是香港的重要定位。《基本法》第128條規定政府「應提供條件和採取措施，以保持香港的國際和區域航空中心的地位」，而到去年國家「十四五」規劃也支持香港提升國際航空樞紐地位，連早前國家主席習近平發表「七一」講話亦指出中央支持香港「鞏固國際金融、航運、貿易中心地位……拓展暢通便捷的國際聯繫」。

新加坡靠放寬檢疫反超香港

可惜近年香港相關表現確實愈來愈差。根據航空分析機構Sobie Aviation，亞洲各個主要機場2022年第二季客流量最多的是新加坡樟宜機場，而香港赤鱲角國際機場不僅無法進入頭十名內，比起2019年同期數字的萎縮情況亦是最為嚴重。新加坡總理李顯龍趁勢宣布啟動機場改建計劃，彭博新聞更高度評價它有望成為後疫情時代的機場模板。

其實直到2019年上半年，樟宜機場每月旅客數量依然略低於赤鱲角機場，而在疫情以後這個數字才逐漸地超越香港，去年初更變成接近兩倍。至於拉大真正兩者距離的轉折點，則是新加坡從2021年9月起逐步容許來自不同地區的已接種疫苗旅客免隔離入境。近幾月兩個機場的旅客人數差額已高達七、八倍甚至逾十倍之多，正好引證了放寬入境檢疫要求有助於吸引旅客。

同時我們又得看到，樟宜機場近來雖在每月旅客人數反超同期香港表現，可是它的年度旅客總數較諸疫情以前尚有極大差距。樟宜機場2019年旅客總人流量約為6,830萬人次，近兩年半間合計數字還不到它的一半，足見現時新加坡完全談不上重拾疫情人流、超越疫前表現或者搶走香港生意。港方自然亦無需要為此妄自菲薄，只需專心做好份內之事即可。

通關難以獨力支持長遠發展

再者除了放寬旅客檢疫要求之外，要振興香港航空業顯然還有更多事情得做。舉例來說，有本地航空公司在疫情期間流失大量僱員，當中以外籍機師、空中服務員情況尤其嚴重，導致現下無法快速補充招聘替補人員。而造成這種情況的遠因，無疑包括當局過去欠缺發展長遠產業政策視野，不重視培訓本地機師與其他航空界從業員，才會落得陷入今日窘局。

另外，航空業顧問公司Skytrax自1999年開始進行全球機場顧客滿意度調查，並且據此評選全球最佳世界機場排名。赤鱲角機場於2011年以前曾多次奪得首位桂冠，豈料此後榜上位置節節下跌，今年更加跌出首十位外淪為第20位。有關調查內容涵蓋機場的硬件配套與制度標準，反映旅客們老早就對香港機場這些方面的表現有所不滿，並非始於新冠病毒疫情。

正如另一家航空分析公司Cirium所指出的，新港雙方都有從「沙士」恢復過來的經驗，新加坡機場單純是在短期內領先，加上香港機場近年改建工程明年便會完工，未來鹿死誰手尚未可知。香港若能適時調整入境限制措施，並且積極改善昔日在產業政策與其他制度上的短板，維持國際航空樞紐地位以支持整體經濟的復甦絕對不難。