【施政報告】減排政策無突破 環團憂治標不治本
新一份《施政報告》推出淘汰老舊柴油商用車、考慮禁止銷售柴油私家車、資助專營巴士試用新型減排裝置、試行「綠色渡輪試驗計劃」等多項環境保護政策，態度上值得肯定。但報告未對收緊現行空氣質素指標、提升催化器政策持續性、檢討汽車廢氣檢測機制等方面有所着墨；有環保團體批評報告在上述方面均未交足「功課」，擔憂會治標不治本，無助改善本港空氣質素。
特首林鄭月娥上周三（10日）發表新一份《施政報告》，建議加強管制柴油商用及公共車輛，在2023年年底前分階段淘汰四萬輛歐盟四期柴油商用車，預計可將整體車輛氮氧化物及可吸入懸浮粒子（PM10）排放量，分別減少15%和20%。同時政府將全額資助各大專營巴士營辦商，為近60輛歐盟四至五期雙層巴士試驗加裝強化選擇性催化還原器，以減低污染物排放。
至於在管制私家車輛排放方面，政府計劃兩年後收緊電單車廢氣排放標準，並考慮禁止柴油私家車在港首次登記，「長遠希望本港的新登記私家車最終全是新能源車」。當局亦於改善船舶污染上有新舉措，包括制訂「綠色渡輪試驗計劃」，以及立法規定本港水域船隻明年起必須使用低硫燃料。
然而，是次《施政報告》未有就推廣零排放電動車推出新措施，僅強調會沿用試驗電動專營巴士、提升充電網絡、檢討「綠色運輸基金」等既有政策，推動業界廣泛採用環保運輸技術。另外在收緊空氣污染標準方面，政府僅簡單交代將於今年年底進行檢討現行空氣質素指標的公眾諮詢，就無進一步說明。
港空氣質素指標過寬
政府自1987年起訂立空氣質素指標，並透過環境保護署在全港各區設置的一般及路邊監測站，監察二氧化氮（NO2）、二氧化硫（SO2）、懸浮粒子、臭氧（O3）等主要污染物水平。近年當局更利用相關數據，制訂十級制「空氣質素健康指數」，級別愈高，象徵空氣污染帶來的健康風險愈大。
參閱環境局資料，去年全港一般及路邊監測站錄得高風險「空氣質素健康指數」日數，分別多達43.8日和55日，較前年急升77%及69%，顯示本港空氣污染問題持續惡化。但根據環保署最新《香港空氣質素統計概要》，去年SO2與微細懸浮粒子（PM2.5）24小時平均濃度超出容許上限次數，竟為0次及16次，未能確實反映空氣污染的真正情況。
《空氣污染管制條例》規定，政府必須每五年檢討空氣質素指標一次，以維護公眾利益，對上一次檢討是2014年。然而，有關指標至今仍遠較世界衞生組織2006年的《空氣質量準則》寬鬆，容易誤導公眾低估空氣污染嚴重性，例如世衞將PM10與PM2.5的年均濃度基準值，訂為10和20微克/立方米，但政府空氣質素指標卻將上限訂為35和50微克/立方米，相差超過一倍（見旁表）。
雖然政府現有部分空氣質素指標，乃是參考《空氣質量準則》中略高於基準值的「過渡時期目標」而制訂，惟世衞早已強調，相關過渡指標仍會對社會造成「顯著的健康危害」，呼籲各地政府長遠需將空氣污染水平降至基準值以下，才能降低公眾患病及死亡風險。
香港大學早前公布最新「達理指數」（評估香港空氣質素的方法），單是今年上半年，港人因空氣污染而需額外求診多逾126萬人次、住院日數多達5.9萬日，對本港醫療體系構成沉重負擔。新一輪空氣質素指標檢討期臨近，政府絕對有必要將空氣污染物標準收緊至世衞水平，為市民提供應有的健康保障。
減排政策欠持續性
今次《施政報告》提出資助專營巴士試用新型選擇式催化還原器，目的是防止巴士隨使用年期增加，機件老化而排放更多污染物。環境局去年向立法會呈交文件，指出汽油及石油氣商用車若欠缺適當保養，一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物排放量將大增十倍以上。
政府早於2010年已資助的士及公共小巴營辦商，為其車輛加裝催化器、含氧感知器等減排設備。但三年後多達80%的士、45%小巴的催化器失效，促使環保署分階段資助業界更換相關設備，至2014年計劃完結，總共有1.8萬輛的士和小巴受惠。署方當時預測，更換失效催化器後，可將車輛氮氧化物排放量大降九成。
不過，參閱環保署資料，催化器會隨時間逐漸耗損，平均壽命僅有18個月，之後車輛排放量會不跌反升，換言之，有關設備必須定期更換，才能發揮減排作用。可是上述資助業界更換減排設備的計劃，僅屬「一次性資助」措施，持續性欠奉，由於業界缺乏誘因自費更換已失效的催化器，長遠無助改善本港空氣質素。
政府亦自2014年起分階段資助專營巴士營辦商，為全港巴士加裝選擇式催化還原器，降低氮氧化物排放量。但據環保署資料，選擇性催化還原器的預計壽命約為五至六年，再加上今年《施政報告》未有表明會否繼續資助業界更換快將失效的減排設備，屆時巴士或步的士和小巴後塵，出現排放量無改善甚至惡化的情況，令減排成效無以為繼。
監察汽車排污超標乏力
在監控汽車污染物排放方面，目前環保署會在全港約100個路邊監測地點，隨機設置遙距設備以辨識碳氫化合物、氮氧化物排放超標的汽車，並去信要求車主於指定時間內，接受並通過由底盤式功率機進行的廢氣測試，否則將會吊銷其車輛牌照。
環保署曾形容相關機制對監察汽車排放超標問題「非常有效」。不過該署去年只對10,581輛汽油及石油氣車進行廢氣測試，僅佔全港當時76.6萬輛領牌車輛約1.4%。測試車輛數量偏少的原因之一，是相關路邊監測地點位置早已為全港司機熟知，社交網站上甚至有人設立群組供司機互通消息，以避開署方監測，導致成效不彰。
運輸署亦有為接受年度檢驗的車輛安排排氣測試，不過卻單以一氧化碳排放量作為合格標準，未有涵蓋氮氧化物、懸浮粒子等常見車輛廢氣污染物，變相「放生」機件保養不善而額外排污的車輛。
環團倡污染者自付
就今次《施政報告》改善空氣質素措施成效，健康空氣行動高級社區關係經理龍子維接受《香港01》訪問時形容，政府大膽建議取締柴油私家車，態度正面，不過卻未有就收緊現有空氣質素指標、提升催化器政策持續性、檢討汽車廢氣檢測機制等問題，交出實質「功課」，「不能說（政府）沒有下苦功，卻是做得不夠徹底，導致相關措施成效只能（維持）一時，未能長久。」
龍子維強調，要有效改善本港空氣質素，政府必須摒棄過往短線做法，改由整頓整體交通政策大方向着手，才能「一步到位」。例如政府資助試驗新型巴士選擇式催化還原器，鑑於相關設備壽命短暫、影響長遠減排成效，他認為當局應參考新加坡、倫敦等地經驗，擴大現有專營巴士低排放區範圍，以及提高區內排放標準至零排放車輛，從而推動業界轉用電動巴士，避免柴油巴士因使用年期過長而出現排污惡化問題。
健康空氣行動早前推算，若現時所有駛經低排放區的巴士全面電動化，每年足以減少多達650公噸的氮氧化物，相等於全港私家車的年均排放量。龍子維建議，政府明年提交「電子道路收費先導計劃」具體方案時，加入「污染者自付」條款，即車輛廢氣排放愈嚴重，收費水平愈高，推動業界自費加裝減排設備及採用環保車輛之餘，亦鼓勵公眾減少使用私家車，長遠改善路面空氣質素。
總括而言，空氣質素與本港宜居程度、公眾健康息息相關，因此汽車排放造成空氣污染問題不容輕視，環保、運輸當局應從善如流，填補現有減排政策漏洞，並勇於引入創新技術，在思維上突破既有限制，才是具魄力且有承擔的政府所為。
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上文節錄自第133期《香港01》周報（2018年10月15日）《未有收緊現行空氣質素指標 施政報告減排新招不見突破》。
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