德法vs歐盟 被「競爭法」逼死的歐洲產業?

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本月21至22日,歐盟各國領袖將在布魯塞爾的歐盟峰會上,討論由德、法兩國提出的修改歐盟反壟斷條例,以賦予歐盟企業更多活力及競爭力。

2月7日,歐盟投資審查部門以反壟斷為由,否決了德國西門子及法國阿爾斯通鐵路業務的合併案,令德、法兩國頗為不滿。

在世界各國「巨型企業」日益崛起的今天,如何在提高競爭力及避免壟斷間尋找平衡,也成為布魯塞爾的難題。

隨著近年來中國高鐵建設不斷加速,由南車、北車集團合併而來的「中國中車」已一躍而成全球軌道交通領域最大供應商,在全球攻城略地。中國高鐵發展初期引進的CRH-5型列車便自阿爾斯通進口;京滬高鐵開通時使用的CRH-3型列車亦是西門子產品。如今,中國卻逐步用自主研發的復興號代替外國技術引進的和諧號(CRH)。眼見徒弟就要餓死師傅,西門子及阿爾斯通也決定合併各自鐵路業務,成立歐洲巨擘以對抗中國競爭。

但在現有歐盟競爭法律下,該公司成立被認為將壟斷歐盟鐵路市場。2月7日,歐盟投資審查部門駁回了兩公司合併申請。隨後的2月19日,德、法兩國經濟部長聯合起草《符合21世紀的歐洲產業政策宣言》,直言必須對「過時的歐盟競爭法律進行修改」,以應對來自歐洲之外的產業競爭。兩大巨頭既已發話,相關條例的修改自然被擺上議事日程。只是,協調起各國利益似乎並不容易。

圖片攝於慕尼黑車站。較近的高鐵由法國阿爾斯通公司製造,較遠的則由德國西門子公司製造。(路透社)

巨型企業為何如魚得水

第一次工業革命展開時,蒸汽機及紡織機乃當年最先進工業產品,然而但凡人口規模破萬的城市,都有能力製造相關設備。19世紀末期,西方國家進入電氣時代,諸如汽車、煉油等事業已集中於個別巨頭手中。而進入冷戰時期,代表當時最高工業水平的航天業,只能由美蘇兩國政府灑巨資先得以發展。歷史事實證明:科技發展水平愈高,便需要更龐大的國家和市場體量支撐。

這樣的經驗如今依然受用。上個世紀80年代,包括法國、台灣、英國在內大量發達國家都可獨立研發第三代戰鬥機;但如今,除了中、美兩個超級大國,大部分國家卻連四代戰機的門檻都未觸及。軍工如此,民用客機亦如是:當下高鐵列車及設備的研發成本已遠高於上個世紀,若無法保證相當銷量,相應研發成本自然無法收回,企業也難逃虧損。

目前投入實戰的第四代隱形戰機只有美國的F-22, F-35及中國的殲-20戰機(路透社)

在中國,中車集團取下幾乎全部高鐵車輛訂單,更在北京政府支持下積極開拓海外市場。在日本,儘管日本車兩、川崎重工、日立製作所等企業均參與鐵路設備製造,但在面對海外標案時,通常採用合組財團方式避免相互競爭。唯獨在歐洲,西門子同阿爾斯通兩大巨頭尚維持競爭關係,西班牙塔爾高有時亦插上一腳。近年來,「中日高鐵競爭」頻繁見諸報端,而歐洲企業則彷彿人間蒸發。這樣的情況自然令歐洲業者和政治領袖揪心。

不僅是鐵路事業,早前諾基亞(Nokia)已收購法國電訊設備製造商阿爾卡特(Alcatel),便被視為抗衡華為崛起之舉;而德國老牌鋼鐵巨頭蒂森克虜伯(Thyssenkrupp)也同印度塔塔集團合作,旨在擴大其企業規模。然而,這樣的趨勢卻隨著布魯塞爾否決西門子聯姻案戛然而止。

2017年全球移動通訊發射站銷售額中,華為佔據世界第一位,排在其後的是愛立信以及諾基亞。(視覺中國)

反壟斷vs. 競爭力

儘管德、法兩國已著急領袖峰會,但修法或許不會來得那麼容易。當下,歐洲大部分國家鐵路系統都使用西門子、阿爾斯通或其子公司車輛設備。由於鐵路系統存在一定依賴性,各鐵路公司在設備汰換或新購時,往往會選擇既有產商的產品,不少鐵路公司或負責部門都擔心兩大巨頭合併後勢必減少競爭,並推高購置成本。

德、法兩國作為賣家,自然希望提高企業競爭力;其他國家作為買家自然不願壟斷發生,這樣「買家vs.賣家」的矛盾某種程度上也是歐盟27個成員國發展不均的折射。類似的問題也出現在對待中國的態度上:大部分東歐及南歐國家希望參與中國海外投資計劃,以完善國內基建;但已發展完善的西歐國家並無類似需求,但顧慮中國參與將佔領歐洲市場,甚至破壞現行歐盟規則。

匈塞高鐵路線圖。(觀察者網)

事實上,歐洲過去並非沒有「壟斷巨頭」的先例。1970年成立的空中巴士集團便由德國、法國、西班牙及英國共同創立,在當時打正旗號同美國波音及道格拉斯公司對撼。冷戰前,空客公司的生產基地及供應鏈遍布西歐各國,可謂雨露均霑。但如今的西門子及阿爾斯通似乎在東歐及南歐地區缺乏佈局。

對歐洲各國來說,面臨未來科技的進一步發展,單一歐洲國家已不再有能力支撐起處於工業鏈最上游的高科技產業。而面對中國高科技產業崛起,及美國越來越侵略性的貿易政策,強化以歐盟為主體的產業政策更顯迫切。但在此過程中,德、法等歐盟巨頭也應顧及其他國家利益,否則只會令歐洲進一步撕裂。



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