【沙中線】超支 延誤 塞責 看清政府港鐵如何荒謬

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沙中線總共10個車站,現已有3個車站證實工程質量有問題。要說沙中線多災多難實不為過,由施工期間出現如宋皇臺考古工程,以及灣仔地盤多次發現戰時炸彈等困難,到今天被連環揭發工程失當惹來安全之虞。然而,連番事故,總不能全部歸因不可預期,當中有幾多涉及制度性的人禍,才是公眾需要深究的。

綜觀沙中線動工至今,揭露的弊端主要有三:

1. 一再超支丶延誤:

去年12月,港鐵向政府提交最新工程開支,預計沙中線超支兩成,涉資165億元。除了超支,沙中線亦較原定竣工時間延誤起碼一年,大圍至紅磡段最早於2019年啟用,過海段則要等至2021年。公眾不滿的是,這條耗資近千億元的鐵路經過超支丶完工期一再推遲後,何以仍然出現如此多涉及安全的紕漏?

政府起初與港鐵簽署沙中線主要工程委託協議時,工程費用僅為708億元。五年時間,港鐵最新提交的主體工程估計成本增至873億元,超支率逾23%,連同其他追加撥款,整項工程造價達971.6億元,較2012年的估算超支173億元。

除了超支,沙中線亦較原定竣工時間延誤起碼一年。(余俊亮攝)

港鐵把這大幅度的超支歸咎為考古工程等「外部因素」——分別是宋皇臺站工地的考古遺蹟丶灣仔北一帶延遲或未能完整交接工地,以及為配合會展站日後車站上蓋發展而額外加建的地基工程等等。

《香港01》之前已曾報道,沙中線的「服務經營權模式」是超支一大誘因,即是由政府斥資委託港鐵承包建造工程,工程完結後由港鐵擁有經營權。換句話說,超支多少全由納稅人付出,港鐵不用承擔。往往正因如此,政府與港鐵所簽訂的合約未有嚴格規定管理一方,即港鐵須控制開支,間接為超支打開缺口。

單計過去政府對沙中線工程的撥款,沙中線整項工程現時的核准工程預算約為807億元。若最新造價為沙中線項目封頂金額,即港府須再向港鐵支付額外約165億元。

運輸及房屋局於今年5月向立法會表示須再就港鐵的估價作深入研究,之後才會向立法會申請追加撥款。不過根據以往經驗,可預料立法會在無可選擇之下,迫不得已通過撥款議案,以完成工程項目,令市民淪為港鐵的提款機。

沙中線可謂多災多難,灣仔地盤多次發現戰時炸彈。(蔡正邦攝)

2. 港鐵外判工程,連責任一同外判:

港鐵在紅磡站被揭發鋼筋被剪短事件後,不時強調總承建商禮頓建築須向公眾交代始末,要求禮頓建築承擔確保工程安全的「合約責任」。這種「劃清界線」的說法惹來公眾質疑,指港鐵作為項目管理人只管工程可否如期完成,其餘責任統統推卸到承建商及分判商身上。

今年5月底,首次有傳媒揭發紅磡站有月台鋼筋遭剪短,而土瓜灣站及會展站其後亦被揭露鋼筋遭削走等情況。港鐵至今仍堅稱其監察制度完善,多次強調在施工過程中港鐵一方有監督人員在場,確保工序正確無誤。然而,沙中線三站接連遭踢爆工程失當,突顯港鐵說法不可信。

首先是紅磡站月台鋼筋被剪短事件,港鐵一直強調現場有11名監督人員,負責審視工序是否恰當,而在五次巡查中均發現有類似問題發生,在第三次巡查因發現鋼筋剪短數量較嚴重而向總承建商發出書面警告,但在其後的兩次巡查也發現相同問題,究竟所謂的「書面警告」有多大作為?在場的監督人員是沒有親眼看到鋼筋被剪短而未有察覺?還是刻意向上級隱瞞?若是前者,便是港鐵前線人員監督有極大過失,若是後者,則更值得關注——通報機制是否行之有效?還有多少工程失誤未浮面?

紅磡站被揭鋼筋遭剪短事件後,港鐵至今一直堅稱其監察制度完善。(資料圖片/林若勤攝)

港鐵就土瓜灣站工程所提交的調查報告則證明了欺上瞞下的情況不是外人臆測,而是切實發生。報告指出,一名港鐵監督人員在巡查時曾發現有鋼筋被移除,但沒有上報。最新被踢爆出現問題的會展站更被發現有工地被挖深、臨時鋼筋支撐不足丶未按圖則施工等失誤。當中,分判商誤解設計圖則資料,錯誤調轉安裝兩幅牆的鋼筋鐵籠的正反面,其間,總承建商及港鐵曾檢查施工圖,三方亦未察覺出差錯,直至鋼筋灌石屎建牆一刻,港鐵一方才發現問題。

工程失誤本屬可避免之事,只要監督機制行之有效,足可防範。然而,以上種種事件均揭露出整個監察及通報機制存在重重漏洞——前線代表港鐵一方的監督人員監工粗疏,即便察覺工程有問題亦知情不報。

這種文化不但是前線人員獨有,更蔓延至管理層。在立法會調查高鐵工程延誤的報告中,曾點名批評港鐵前工程總監周大滄及前行政總裁韋達誠「蓄意隱瞞工程延誤」。可惜,這種歪風至今未見改善。

港鐵管理層在紅磡站月台事件記者會上的表現令人失望,不但未有正面回應公眾疑慮,對事件始末更懵然不知。(吳鍾坤攝)

港鐵管理層在紅磡站月台事件記者會上的表現,也令人失望,未有正面回應公眾對事件的疑慮,包括誰人是肇事者及其動機丶鋼筋接駁位遭剪短的數量等等,予人的感覺是,管理層一直採取「無為而治」的態度,對於事件始末懵然不知,為事件製造更多的問號。港鐵管理層的「佛系管理」縱容工程承建商「有恃無恐」,不依本子辦事,為求趕工置質量於不顧,最終導致今天這個局面。

自高鐵延誤事件後,港鐵已在董事局內成立工程委員會,以加強監管鐵路施工進度,不過,今次接連爆出沙中線質量問題,可謂是對港鐵的一記「當頭棒喝」,港鐵管理層若有心求變,必須從設立嚴密的監督機制入手,並整頓公司內部文化,而不是成立了委員會便了事。港鐵主席馬時亨上周承諾「若有任何違規、違法情況,必定依法處理,送官究辦」,當然,港鐵須詳細調查事件始末,追究違法者,不過更要問的是,誰人須為事件負責而不是以「當務之急處理機制問題」來推搪、迴避。

田北辰批評,政府在沙中線整件事情上沒有發揮任何監察作用,港鐵「OK」政府便「OK」。(余俊亮攝)

3. 政府不知者無罪?

沙中線接連爆出施工醜聞,政府聲稱事前並不知情,是從媒體報道得知。立法會鐵路小組事宜委員會主席田北辰批評,政府在整件事情上沒有發揮任何監察作用,只有「被通報」,他嘲諷說,港鐵「OK」政府便「OK」。

早於高鐵延誤事件的調查報告中,便曾經批評政府對港鐵的無條件信任。當中提到高鐵工程2011年底開始延誤並日趨嚴重,令人難以理解的是,政府依然接納港鐵有信心可追回進度的說法。

自高鐵延誤事件後,港鐵須就鐵路項目定期向立法會提交報告,匯報工程進度及面對的問題。而路政署亦會每月透過三個委員會,與港鐵討論由匯報丶監察項目的工作及進度,以至對項目的相關採購活動、招標後的成本控制和有關合約申索的處理進行監察等等。而署方的「監察及核證顧問」亦會協助監察工作和定期審核,由定期的委員會丶書面報告,乃至由政府親自委派監督人員等,監管程序,看似密不透風,卻從今次沙中線連串工程失誤事件中,揭示出政府對港鐵的監管也是不痛不癢,掌握不了實情,政府僅被通報工程進度,但對已發生的失誤則一無所知。

陳帆被媒體踢爆其辦公室曾收過涉及分判商中科興業的告密電郵,但事件最終不了了之。(吳鍾坤攝)

值得一提的是,運房局局長陳帆曾在立法會答問大會中,提到自己亦是在媒體報道後才得知事件始末,後來有媒體踢爆其辦公室曾收過涉及分判商中科興業的告密電郵,而路政署最初亦有主動聯絡中科興業以期取得更多資料,但在中科表示已解決問題後,署方未有再跟進,事件最終不了了之。

作為港鐵大股東的政府,在此事上絕不能獨善其身。藉詞事前不知情,並不等於不需為事件負責。港鐵平均每天有約485.1萬人次乘搭,安全絕不容輕忽,表面上看今次事件很大程度上是港鐵「不作為」的管理歪風導致,政府從頭到尾被蒙在鼓內。細想,有關當局在建設鐵路項目的過程中理應多加跟進,又確實汲取上次高鐵延誤調查報告的教訓,又或者在接到相關的告密電郵時主動求證,督促港鐵整頓「懶政」積習,而不是將保證工程質量安全的責任「外判」。

上文刊載自第117期《香港01》周報(2018年6月25日)《超支 延誤 塞責 沙中線工程如何變得荒謬》。

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