【沙中線】一個獨立調查委員會 治不了「失控」港鐵

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政府上周正式委任獨立委員會調查沙中線紅磡站「剪筋」事件,檢討工程監管機制,然而,調查範圍未有涵蓋沙中線整體工程,亦未直接針對政府無力管治港鐵的問題,難以解決港鐵私有化後淪為「失控巨獸」、犧牲公眾利益的困局。

《香港01》7月12日報道,紅磡站連續牆有大量鋼筋未有扭緊螺絲帽,甚至部分鋼筋之間完全無連接。(資料圖片)

特首林鄭月娥上周二(10日)正式委任曾調查2014年高鐵醜聞的終審法院退休法官夏正民,以及倫敦大學建築和基礎建設政策教授Peter George Hansford,組織獨立調查委員會徹查沙中線紅磡站違則施工事件,同時檢討港鐵與政府監管機制是否完備,預計半年內提交報告。惟委員會職權範圍僅集中於由承建商禮頓負責、被揭違則剪短鋼筋的月台連續牆工程,不會調查該站由另一承建商金門-基利負責的北面連接隧道工程合約,以至沙中線沿線車站整體工程質量問題,惹來各界批評調查不全面。

調查甫開始,港鐵沙中線工程卻爆出新一輪「欺上瞞下」疑雲。上周五(13日)立法會鐵路事宜小組委員會召開特別會議,紅磡站工程分判商「中科興業」董事總經理潘焯鴻於會上爆料,稱曾經三次親口告知港鐵沙中線土木工程(南北線)總經理Aidan Rooney月台鋼筋被剪的情況未有停止,以及在2016年底與工程總監黃唯銘通電話談論剪鋼筋事宜。潘焯鴻指控港鐵管理層對此一早知情,絕非如最初所述經傳媒報道方才知悉事件,他又透露已將有關證據轉交執法部門跟進。

中科興業董事總經理潘焯鴻7月13日在立法會鐵路事宜小組委員會的特別會議上,稱曾親口告知港鐵月台鋼筋被剪的情況未有停止。(林若勤攝)

會議上多名議員引述《香港01》報道,指紅磡站連續牆有大量鋼筋未有扭緊螺絲帽,甚至部分鋼筋之間完全無連接,恐危害車站整體結構安全,炮轟港鐵監管不力。小組委員會主席田北辰更展示一張本月初經《香港01》獨家刊登的紅磡站北面連接隧道工程照片,清晰顯示工人未有移除牆身鋼筋螺絲帽上的保護膠塞。田北辰說,根據相中所見,鋼筋接駁情況完全不合格,擔憂牆身日後會承受不住壓力而整幅倒塌。

田北辰上周接受《香港01》專訪時,直斥紅磡站工程問題「愈揭愈誇張」,更呼籲各界「趁這段時間有資料就拿出來」,以便委員會跟進調查。他指出,紅磡站情況與早已「冇手尾跟」的土瓜灣站、會展站工程問題不同,「視乎紅磡站工程的調查結果,將決定未來車站是否需要停工甚至清拆,以至會否全面檢討整體工程機制」。他強調,當務之急是徹查紅磡站違則施工問題。

《香港01》7月5日獨家刊登的紅磡站北面連接隧道工程照片,清晰顯示工人未有移除牆身鋼筋螺絲帽上的保護膠塞。(資料圖片)

田北辰倡設獨立「鐵路拓展署」

政府1999年確立「以鐵路為骨幹」規劃方向,翌年推動地鐵上市,並於2008年落實兩鐵合併,使港鐵成為本港公共交通政策核心。港鐵日均載客量於過去十年由396.3萬人次(市場佔有率34.6%),大漲至去年534萬人次(42.1%),升幅遠超專營巴士、公共小巴、的士等交通工具(見表一)。除現時正動工興建的高鐵香港段和沙中線,根據運輸及房屋局《鐵路發展策略2014》,本港至2031年預計會再增建北環線、東涌西延線、屯馬線等七項新鐵路項目,涵蓋全港70%以上人口居住地區。

曾從商界「空降」管理九鐵的田北辰,本月初向立法會提交「重整港鐵公司管治」議案,指現時港人出行極為依賴港鐵,惟其近年在服務質素、企業管治和工程監管方面表現均不如理想,政府身為大股東,「有重大責任監管港鐵公司,為市民提供最優質和安全的鐵路服務及基建」。他促請當局成立獨立「鐵路拓展署」專責鐵路工程監督及規劃,以挽回公眾對鐵路服務的信心。

「鐵路是工序最繁複的基建項目,政府必須成立一個鐵路專責機關,直接向運房局負責,一併統整所有部門運作,才能有效監督港鐵。」田北辰形容,鐵路事宜同時涉及機電工程署、土木工程拓展署、屋宇署、路政署、運輸署等多個部門,政出多門之餘,亦對鐵路管理缺乏專業認知,存在巨大管治風險,「港鐵雖然是鐵路專家,但政府仍需組織一個同樣熟悉鐵路的專責團隊跟進、制衡;不然就要看新聞才發覺出問題,或全由港鐵說了算。」

田北辰批評,港鐵鐵路工程有內部投標資格審查機制,如未有鐵路興建經驗,即使富基建工程經驗亦難以投標,造成壟斷。(羅君豪攝)

政府必須成立一個鐵路專責機關,直接向運房局負責一併統整所有部門運作,才能有效監督港鐵。
立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰

田北辰續說,新設鐵路拓展署亦應當具權力勒令港鐵盡快改革內部工程招標制度,「港鐵要求承建商必須有鐵路興建經驗,但全港曾參與鐵路工程的公司不多,導致投標者『嚟嚟去去都係嗰幾個』,個別公司甚至從未在香港做過工程。」他建議可參考政府工務工程招標準則,改為承建商只需具七年本地大型基建工程經驗、無施工或財政不良記錄,就符合資格投標承建港鐵工程,以免造成壟斷。

目前,政府把本港全長230.9公里,涉及12條路線、161個車站的龐大中重型鐵路網絡,全盤交由港鐵興建及營運(見表二),田北辰質疑有關安排過分單薄,導致兩者之間產生「請得你就信晒你」的消極管治風氣。他苦笑說,在他出任九鐵主席期間,「得㗎啦、得㗎啦」卻是他開會時最常聽到的說話,反映管理層官僚流弊早已病入膏肓,「(政府)找我加入(九鐵)時,就知道我不是一個能夠接受普通答案的人……但公司內部卻認為我無事生事、『無嘢搞搵嘢嚟搞』。」他慨嘆兩鐵合併後經過多年發展,仍然積習難改。

2000年代初,九鐵接連爆出高層挪用公款購物、「西門子事件」等醜聞,政府邀請田北辰擔任九鐵管理局主席,被認為意在整頓九鐵;田北辰掌舵期間,儘管九鐵管治有所改善,對內卻屢被批評「唔幫自己人」,後來更有多名管理層藉撰寫告密信發動「兵變」,險些迫使其下台。事件觸發政府加快兩鐵合併步伐,期望透過引入市場力量,提升公共服務營運效益。可是,從港鐵沙中線工程醜聞不斷看來,私有化並未改善官僚主義弊端,潛在禍害卻不遑多讓。

翻查港鐵董事局名單,雖然財經事務及庫務局局長劉怡翔、運輸及房屋局局長陳帆、發展局常任秘書長(工務)韓志強,以及運輸署署長陳美寶同為港鐵非執行董事,但單憑四名政府代表董事的票數,難以撼動其餘16名非官方董事的決策,導致政府即使手握多達港鐵逾七成股權,仍然無力干預港鐵日常行政。田北辰直言,港鐵上市導致政府失去介入港鐵管治的直接手段,「只好繼續遊說、遊說,再遊說,可以做的事非常有限。」

觀乎近期工程醜聞事態發展,由港鐵前線職員未有就工程事故上報管理層,以「公眾假期」為由遲交報告,地盤巡查記錄涉嫌造假,多番避答實際遭剪鋼筋數量,到較早時港鐵主席馬時亨公開承認對承建商「冇符」,多名高層遭踢爆早已對違則施工情況知情,比起當年九鐵亂象,實在有過之而無不及,亦反映對港鐵來說,政府已是無牙老虎。

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上文節錄自第120期《香港01》周報(2018年7月16日)《一個獨立調查委員會 治不了「失控」港鐵》。

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