【沙中線.四】沙中線醜聞愈爆愈多 工程哪裡出了錯?

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港鐵沙中線違則施工醜聞愈揭愈多,《香港01》繼本月初揭發紅磡站北面連接隧道拆牆重建時,工人發現牆身原本鋼筋上的保護膠塞未被拆除,日前再從消息人士手中取得一組有關紅磡站月台連續牆紮鐵工序的相片和影片,發現大量鋼筋未有扭緊,甚至沒有連接,恐會削弱牆身承受力,危害車站整體結構安全。

多名工程界人士看過相關資料後直斥「離晒大譜」,並指如果在紅磡站擴建工程完成後才發現有關問題,最壞打算是整個車站拆卸重建,強調港鐵、政府有必要徹底改革工程監督機制,保障公眾安全。

2013年7月拍攝的一張沙中線紅磡站連續牆工程相片,顯示已經紮好的連續牆鐵籠,多個螺絲帽無扭緊。(受訪者提供)

《香港01》上周獨家刊登一組於2013 年7月拍攝的沙中線紅磡站地盤紮鐵工序的影片。其中一段影片顯示,一名工人雙手緊持工具箝,試圖用力扭緊連接鋼筋的螺絲帽,但他嘗試多次,均無法將其扭入;其間旁邊有工友建議「鬆咗佢啦」,該名工人聞言後隨即停手,邊鬆開工具箝邊說「幫你唔到」。

消息人士提供的紅磡站地盤照片顯示,在已經完成紮鐵工序的鋼筋籠中,有多支鋼筋未完全扭入螺絲帽,甚至有部分鋼筋從未與螺絲帽連接,兩者之間出現長達數厘米空隙;更有照片清晰顯示,工人嘗試扭緊鋼筋時,旁邊有頭戴安全帽的港鐵駐地盤人員,以及身穿印有「Intrafor」字樣反光衣,相信是有關工程分判商「盈發地基」的監工視察,反映港鐵及承建商均對上述情況知情。

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黃惠民表示,紅磡站接連爆發違則施工問題是「離晒大譜」。(盧翊銘攝)

連同較早前月台鋼筋遭剪疑雲、工​人​涉​嫌未有移除北面連接隧道牆身鋼筋螺絲帽上的保護膠塞,今次已是第三度在紅磡站發現承建商涉嫌違則施工事件。資深紮鐵師傅、紮鐵業團結工會理事長黃惠民看過有關照片後,指出鋼筋籠周圍接駁位已用鐵線綁緊,足以證明照片是在紮鐵工序完成之後,而非在工序進行時拍攝。

黃惠民解釋,一般鋼筋會有約20至30格俗稱「絞牙」的連續凸起,需以螺絲帽扭入一半或以上,才可確保鋼筋籠在澆注混凝土時不會散開,以及維持牆身結構完整。至於片中工人未能扭緊鋼筋,他估計是該批螺絲帽造工差劣,或者鋼筋籠結構歪斜以致對位不準,才會導致螺絲帽「滑牙」扭不入去。

黃惠民形容,以紅磡站工程規模計算,用作興建連續牆的鋼筋和螺絲帽「冇六位數都有五位數」,偶有少數施工物料造工差劣、「一粒半粒(螺絲帽)扭唔緊」屬可容忍範團之內,不足以影響整體結構安全,但從相片及影片所見,大部分鋼筋籠均有螺絲帽無法完全扭入,是「離晒大譜」的事情,「故障點愈多,日後鋼筋出現鬆脫、斷裂的機會就愈高,牆身就愈脆弱,即使今日通過載重測試,亦難保日後會否承受不住而倒塌。」

牆身鋼筋接駁有一套嚴謹程序。施工時,工人需要按圖則配置指定規格的鋼筋和螺絲帽,並使用工具箝將鋼筋扭入至規定的深度,以符合壓力度數要求;施工期間,工程項目業主及總承建商需派遣註冊結構工程師從旁視察,並以目測或抽查方式驗收,確保施工質素。

港鐵曾在記者會展示鋼筋,鋼筋原本有膠塞保護。(資料圖片 / 羅君豪攝)

港鐵工程人員今年3月公告,北面連接隧道局部需拆除重建。(受訪者提供)

黃惠民認為,由於紅磡站工程屬高規格鐵路基建工程,抽查規定會遠較一般工程嚴格,代項目業主港府監管工程的港鐵及總承建商禮頓,絕對不會對地盤有大量鋼筋無法扭緊懵然不知,「分判商、前線工人均是根據業主和『大判』的指示工作……只要他們說『OK冇問題』,工人們都無權反對,唯有硬着頭皮繼續動工。」他懷疑,今次事件與沙中線超支及延誤惹來各界批評有關,不排除港鐵和禮頓「跳步」趕工追回進度有關。

外國承建商不一定「穩陣」

九廣鐵路前主席、立法會鐵路事宜小組委員會主席田北辰上周接受《香港01》專訪時,提到港鐵內部工程投標制度與政府工務工程不同,會要求承建商必須有鐵路興建經驗,但曾參與鐵路工程的香港公司不多,導致投標者往往熟口熟面,甚至會基於「合作習慣」、「人事關係」等不可明言的原因,傾向將工程交由具一定規模、卻甚少在香港進行大型基建工程的「過江龍」公司承包。田北辰直言「唔應該咁樣」,敦促港鐵盡快改變有關規定。

田北辰批評,港鐵鐵路工程有內部投標資格審查機制,如未有鐵路興建經驗,即使富基建工程經驗亦難以投標,造成壟斷。(羅君豪攝)

翻查資料,港鐵與禮頓建立長期密切合作關係,自1985 年承建輕鐵系統第一期工程開始,至前年通車的南港島線(東段)海洋公園、黃竹坑、利東和海怡半島四個車站,以及廣深港高鐵香港段和沙中線工程多達七份合約,總值達307億港元。近年港鐵亦與禮頓子公司UGL 合作,於澳洲開拓鐵路工程、客運和車站商務業務。

田北辰指,此類外國承建商固然有豐富鐵路基建工程經驗,但「致命傷」往往不是缺乏工程所需知識,而是不熟悉本港工程質量監管要求,以及缺乏與本地分判商和前線工人溝通經驗,亦間接壟斷本地基建工程市場,「其實香港尚有很多富經驗、『穩陣』的本地承建商,可惜在港鐵現有招標制度下,大部分於資格審查階段就被篩走……撇除路軌、列車訊號系統等專門範疇,其實隧道、連續牆等工序均與普通基建工程沒有什麼不同,不需要鐵路興建經驗也能做。」

政府不應「外判」監督責任

港鐵主席馬時亨(中)、行政總裁梁國權(右)、工程總監黃唯銘(左),上周向傳媒交代沙中線工程的問題進展。(吳鍾坤攝)

港鐵事故報告證實,2016 年禮頓承建港鐵沙中線會展站工程期間,由於工程圖則格式與本地建築業界慣用格式不符,加上溝通不足,導致前線工人不慎將用作興建月台連續牆的鋼筋籠調轉放置,可能削弱月台承托力。雖然有關問題仍可沿進行加固工程解決,但若類似情況發生在路軌、列車訊號系統等鐵路關鍵部分上,卻會危害每日數以百萬計依賴港鐵出行的港人生命安全,不可輕視。

田北辰本月初向立法會提交「重整港鐵公司管治」議案,其中一項建議提到港鐵未來檢討內部招標制度準則時,應參考政府工務工程招標制度,着重參考投標者過去表現、合作態度及問責表現等,而不應以「價低者得」、過去負責鐵路項目次數作為優先考慮因素。

議案亦就提升港鐵對承建商工程監管要求提出建議,包括考慮引入現時政府工務工程均有採用的「承建商管理手冊」制度,對承建商施工質素、工程進度、管理態度、分判及採購表現等進行定期評核,以提升港鐵對鐵路工程監督的嚴謹性。

資深土木工程師、公共專業聯盟政策召集人黎廣德認同,有關議案可對港鐵起當頭棒喝作用,亦為政府提供有關改革鐵路基建工程監督機制的基本框架,務求根治現時基建工程界盤根深種的「睇唔到當冇事」惰性文化。但他強調,要使改革成功推行,最關鍵是政府下定決心,「否則只會淪為又一輪『雷聲大、雨點小』,繼續做『無牙老虎』。」

黎廣德較早前在城市論壇表示,政府的做法是匪而所思。(資料圖片)

上文節錄自第120期《香港01》周報(2018年7月16日)《沙中線醜聞愈揭愈多  工程監督機制須徹底改革》。

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