【高鐵通車】從「補課」到「超前」 中國高鐵跑得太快?

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2008年8月1日,第一條設計時速350公里的高速鐵路在北京至天津奔馳,中國正式踏入高鐵時代。十年間,中國修建了全球最長的高速鐵路網,截至2017年底,中國高鐵里程達2.5萬公里,佔世界高鐵總量66.3%。截至2018年5月,高鐵已穿過28個省會城市、180多個地級市以及370多個縣級市。「中國用高鐵的速度,進入了高鐵時代。」有傳媒如此形容。

高鐵大範圍地改變了中國人出行方式,無可否認促進了社會交流與經濟發展。不過,龐大的基礎設施建設費用,為中國鐵路總公司帶來沉重負債。未來中國打算將高鐵網絡由「四縱四橫」擴展至「八縱八橫」,推展這個宏圖,需要注意什麼?

拍攝:歐嘉樂 攝影:盧翊銘 剪接:黎家浩

2018年9月2日早上10時,高鐵G79列車離開北京西站前往廣東省深圳福田,路程全長約2,400公里,需時8小時46分鐘,比飛機慢六小時,不過其準點、舒適的特性,仍吸引不少人乘坐。

由第一輛高鐵開動至今,中國的高鐵時代已走過十個年頭。(盧翊銘攝)

車廂的燈光是暖和的柔黃色,予人平靜、舒適的感覺,地上沒有積水和垃圾。車廂的設計也十分貼心,近窗的位置有一個約十厘米的窗台,讓乘客可以放置小型個人物品,如手機、銀包、飲品等等。中國鐵路總公司把具有自主知識產權的高鐵列車命名為「復興號」,車廂內擺放座位的方法與飛機一樣,但座位和走廊都比飛機闊。不少人坐到累了,選擇走到車門旁邊觀賞風景。車廂提供Wifi,有人觀看最近熱播的《延禧攻略》,或拿電腦工作,也有人選擇睡覺、看書,各自用不同的方式打發時間,但找不到普通火車上,陌生人隨意搭訕、彼此高談闊論的場景。

高鐵發展踏入十周年,改變了中國人民出行方式。(盧翊銘攝)

在這趟旅途上,我們遇到了準創業者薄薄,她今年28歲,這次由北京前往深圳,是希望視察環境,「我做的東西是在大自然跳舞,北京的氣候不太好,不適合做這件事情,然後想看看南方,又有市場,又有環境,那裏(距離)離香港、東南亞都很近。我覺得這個地方適合做這件事。」

談到搭高鐵的原因,她笑言是因為害怕搭飛機,起飛時會讓她手心冒汗,相反坐高鐵的感覺比較實在,沒有心理負擔,「在地上走挺好,也可以看看風景。」

高鐵乘客薄薄認為,飛機延誤機會較高鐵大許多。(盧翊銘攝)

除此以外,高鐵吸引她的另一原因是準點。雖然前往深圳需要約九小時,不過薄薄指,她在北京的家離機場路程遙遠,車程約一至兩小時,到達機場後,又要經過繁複的安檢、登機程序,加上內地航班容易延誤,整體時間比高鐵快不了多少。「基本上(高鐵)未必有太大(延誤)問題,所以這種出行也挺放心,時間計劃好就不用考慮其他因素。」票價方面,高鐵亦與飛機相若,「這次我查了一次機票,最便宜的七百多(人民幣.下同),一般的大概一千多一點。高鐵是九百四十吧,其實沒有差太多。」

以往沒有高鐵時,薄薄會選擇乘坐綠皮車(舊式火車)穿州過省,小時候她就從北京到過廣州,坐了二十多個小時。「偶然會有人在車廂抽煙,亂七八糟的,不過每人都有一張床,感覺大家都是一齊,聊一下便熟了,感覺比較親近。現在高鐵整體環境比較整齊,但就少了一點人情味吧。」話雖如此,自從高鐵開通後,她也很少再坐綠皮車了。

由第一輛高鐵開動至今,中國的高鐵時代已走過十個年頭。圖為2008年8月京津城際高鐵開通的第一天。(視覺中國)

十年打造「四縱四橫」

由第一輛高鐵開動至今,中國的高鐵時代已走過十個年頭,期間,中國積極擴展高鐵網絡,為國人出行提供一個舒適、便捷的選擇,也同時促進經濟發展。內地高鐵發展歷史可追溯至上世紀九十年代, 1990年,鐵道部就完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》,首次提出興建高鐵的概念。其後,在第九個五年計劃(1996年至2000年),制訂《「十五」期間鐵路提速規劃》,提出在「十五」末期,初步建成總里程達1.6萬公里,以北京、上海、廣州為中心、連接全國主要城市的全路快速客運網,客運專線旅客列車最高時速達200公里以上。

後來於2004年,國務院常務會議討論通過《中長期鐵路網規劃》,宣布規劃建設里程超過1.2萬公里、客車時速200公里以上的客運專線,大批高鐵線路開始建設,包括京津城際鐵路、武廣客運專線等。2008年10月,國家發展和改革委員會(簡稱發改委)批准《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》,提出建設「四縱四橫」為主骨幹的高速鐵路網,大體形成今天高鐵在中國的網絡。

雖然高鐵逐漸普及,仍有不少乘客選搭「綠皮車」。(盧翊銘攝)

研究運輸政策多年的北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和指出,交通發展與經濟發展息息相關,「(改革開放)今天四十年,整個經濟如果沒有運輸的支持,這種效果肯定是不可能的。」他解釋,在八、九十年代,雖然經濟大幅增長,但運輸設施嚴重不足,當中包括鐵路,形成運輸化落後於工業化的情形,抑壓了中國經濟發展。「因為鐵路長期沒有得到必要發展,所以應該有一個補課階段。」

榮朝和教授認為中國鐵路已進入「非常規」的投資狀態。(盧翊銘攝)

榮朝和接着分析,鐵路發展的瓶頸在2000年以後才得到緩解。在2005年後,中國鐵路每年基本投資由以往的500億元,躍升至超過1,000億元,「補課補得相當不錯」,比起八、九十年代情況大幅改善。不過,近年來鐵路的投資進一步攀升,由2014年至2017年連續四年,每年投資總額超過8,000億元,約為2005年的八至九倍,榮朝和卻認為補課「補得有點超前」,已進入「非常規」的投資狀態,「這驚呆了很多人,鐵路有需要修這麼多嗎?可能需要補課,但建設水平、技術、標準要不要搞這麼大規模?另外,高鐵與其他鐵路是平行的,一條通道上,有多少客、貨運量可以支撐基礎設施?這種能力,是不確定的。是不是可以晚一點,(先)做一些嘗試性的,裏面有不同討論和觀點。」

據2016年印發的《中長期鐵路網規劃》提出到2030年末形成「八縱八橫」的高鐵格局。「八縱八橫」的中國高鐵格局固然能貫穿全國,然而,擴大高鐵網絡亦令中國鐵路總公司負債上升。內地學者對此有何看法?請留意下篇:【高鐵通車】中國鐵路總公司負債五萬億 發展高鐵穩賠不賺?

上文節錄自第130期《香港01》周報(2018年9月24日)《從「補課」到「超前」 中國高鐵跑得太快?》。

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