【施政報告】有政策無配套 商用車業界拒用電動車

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汽車廢氣是本港空氣污染的主要源頭,其中公共運輸車輛、貨車等商用車因行駛時間長和保養欠佳,廢氣排放愈益嚴重,佔本地車輛污染物排放總量高達七成,每年間接導致過千人死亡。特首林鄭月娥於新一份《施政報告》提出一系列綠色運輸政策,聲言要促進業界廣泛使用電動車,以改善商用車排放問題,惟有關政策早於六年前已在《施政報告》提及,為何多年來均無法推動業界「棄油取電」?

香港路邊空氣污染物濃度長期超標,車輛廢氣是上述污染物其中一個主要來源。(資料圖片/余俊亮攝)

香港路邊空氣污染物濃度長期超標。環境保護署數據顯示,過去十年路邊二氧化氮(NO2)、可吸入懸浮粒子(PM10)、微細懸浮粒子(PM2.5)濃度持續超出世界衞生組織標準至少一倍(表一),是不容忽視的環境及公共健康議題。香港大學早前公布最新「達理指數」(評估香港空氣質素的方法),單是今年上半年,已有多達867名港人因空氣污染引發哮喘、肺氣腫及肺癌等病而提前死亡,平均每天五人喪命,直接經濟損失多達104億元。

車輛廢氣是上述污染物其中一個主要來源。目前全港有約77萬輛領牌車輛,當中約八成即56萬輛車屬私家車,的士、小巴、巴士、貨車等商用車則約有16萬輛(表二)。商用車運作時間長,會排放更多廢氣,其中2015年全港車輛合共排放5.2萬噸空氣污染物,私家車、電單車排放合計僅佔三成即1.6萬噸,商用車排放則多達3.6萬噸(表三),說明商用車污染遠較私家車嚴重。

10月10日林鄭月娥發表新一份《施政報告》,聲言將透過檢討現有資助制度、試驗電動專營巴士、提升公共充電網絡等措施,鼓勵業界廣泛使用商用及公共電動車,改善路邊空氣質素。翻查歷年《施政報告》,政府早於2011年已推出多項政策推廣電動商用車,然而,從全港相關車輛數目稀少、空氣污染水平長年居高不下來看,政策成效明顯不佳。

林鄭月娥於新一份《施政報告》提出一系列綠色運輸政策,聲言要促進業界廣泛使用電動車。(李澤彤攝)

電動商用車僅213輛

政府推廣電動商用車,最早可追溯至時任特首曾蔭權於2011年《施政報告》宣布成立「綠色運輸試驗基金」,資助業界試用電動車、太陽能空調系統等創新綠色運輸技術。政府亦在其後多份《施政報告》中,提出贊助營辦商試驗電動專營巴士、增建電動的士專用快速充電站、部門帶頭籌組電動車車隊等措施,務求電動商用車普及化。

「綠色運輸試驗基金」(下稱基金)至今總共批出135項試驗項目,其中70項與電動商用車相關,包括的士、客貨車、邨巴等,涉及資助金額達1.4億元。然而本港領牌電動商用車數目卻未有相應顯著增長,僅由2011年9輛增至目前213輛,僅佔全港電動車總數不足2%,遠遜領牌電動私家車數目(同期由172輛激增近62倍至10,830輛),反映有關措施未能吸引業界轉用電動車。

綠色運輸技術並非政府首次提出。(資料圖片/張浩維攝)

細閱基金指引,環保署會聯同本地大學,對受資助引入的電動商用車做兩年的路面測試,期間會提供技術意見,為申請者於試驗期後籌組電動車車隊作準備。不過,為了「避免業界誤以為基金是資助購買綠色創新產品」,當局僅會資助約五成購車、改裝及安裝充電設施等硬件成本,其餘維修、營運等開支須由申請者自行承擔,間接使業界卻步。

即使車輛由使用高污染的柴油車,改為用石油氣作燃料,如果維護不佳亦不見得潔淨。理工大學於2007年發表研究,指部分石油氣的士長時間使用後,氮氧化物排放量會較新車高近20倍。近年部分業界人士轉用較環保的油電、氣電混合動力商用車,但仍有廢氣排放,無法明顯改善路邊空氣污染問題。

去年環境局訪問40間經基金資助購入電動商用車的營辦商,過半受訪機構反映,現時市場供應的電動商用車續航力嚴重不足,行車里數遠低於同類柴油或石油氣商用車,未能符合流轉率高、行駛時間和距離皆長的營運需求,故不考慮額外採購。有車行將轄下所有電動的士重新登記為私家車出售,大部分公共小巴營辦商則表明無意採用電動小巴。

黃永忠形容當年引入電動的士試用是一場「慘痛教訓」。(資料圖片/高仲明攝)

全港高峰時有48輛電動的士行駛,但時至今日只剩下一輛。西北區的士司機從業員總會主席黃永忠年初接受《香港01》訪問時指,他在2013年藉基金資助引入電動的士試用,未幾發現香港公共充電設施分佈不均,不利車輛「隨行隨充」,每日須充電長達四小時,嚴重影響營業,因此他在試驗期滿後隨即將電動的士割價轉售。他形容這是一場「慘痛教訓」。

邨巴營辦商冠忠巴士集團亦先後在2011年、2012年經基金資助引入兩輛電動單層邨巴和兩輛電動客貨車,提供居民接駁和車輛救援服務。惟兩年試驗期過去,該公司主席助理陳天龍指出,未有擴充電動車車隊的打算,「我們認同電動商用車是一個非常好的環保概念,但因充電而造成的downtime(停止營業時間)實在過長,影響服務穩定之餘,成本效益亦不理想。」

陳天龍指電動商用車因充電而造成的停止營業時間過長。(高仲明攝)

充電基建脫離現實

細閱環保署就資助冠忠引入電動客貨車的試驗報告,該款電動客貨車平均每公里營運成本為0.4元,較同類型柴油客貨車0.9元便宜逾半,但每天需預留近八小時充電,加上定期檢查及維修,兩年試驗期內合共損失相等於86個工作日的營運時間,遠較柴油客貨車損失七日為多。陳天龍嘆道,雖然該款電動客貨車具快速充電功能,只需40分鐘就能補充近八成電力,但由於本港公共快速充電設施稀缺,且當局未有資助公司在車廠安裝快速充電器,導致車輛實用性大大降低。

目前環保署在全港各區合共設置1,970個公共電動車充電站,整體數量雖較2011年增加約兩成,但當中近八成均屬功率較低的傳統中慢速充電器,充電時間長逾六至八小時不等,不符業界需求(表四)。公共快速充電站雖然可以大幅縮短充電時間,但相關設施僅有385個,若以全港電動車數目計算,即多達29輛車輪候一個快速充電器,無疑是杯水車薪。其中更有約一成充電器只可供特定品牌電動車使用,互通性欠奉,無助推廣電動商用車普及化。

除了快速充電設施不足外,各區充電站分佈亦嚴重不均。現時全港公共充電站大多集中於港島及九龍的商貿區,新界分佈較為分散,其中屯門僅有38個充電站,屬全港充電設施最少的地區,其次是大埔,有41個。陳天龍又指出,由於大部分公共充電設施均設於私人停車場內,公司須另行支付高昂泊車費才能充電,大幅增加營運成本。

至於電動巴士、電動小巴等大型商用車,由於須以較大容量電池或電容器驅動,充電功率需求遠超一般電動房車和客貨車。因此有關營辦商必須向電力公司申請於車廠、站頭設置俗稱「火牛」的變壓器,增加附近一帶公共電網的電力容量,才可以安裝適合大型商用電動車的高功率充電設施。

冠忠電動邨巴目前行駛來往上水港鐵站及嘉湖山莊路線,每日運作近10小時。為了避免電動邨巴多次往返遠在洪水橋的車廠充電,影響服務穩定性,陳天龍原先計劃申請在屋苑增置充電設施,然而在屋苑業主立案法團強烈反對、電力公司回覆指有關設備超出屋苑電網負荷下,他只好額外調派柴油邨巴作後備車,防止電動邨巴中途因電量不足而拋錨,「要用兩輛車才能處理一輛車的工作量,實在不划算。」

由於大型商用車須以較大容量電池或電容器驅動,充電功率需求遠超一般電動房車和客貨車,須向電力公司申請於車廠、站頭設置俗稱「火牛」的變壓器。(資料圖片/李澤彤攝)

電動小巴充電難,不符合商業營運需要的問題,政府其實早於推行電動商用車政策之前已知悉。運輸署、環保署曾於2000年推行「另類燃料小型巴士測試計劃」,引入四輛電動小巴短暫測試半年,但成績不理想,促使當局改為引入石油氣小巴。署方試驗報告提到,電動小巴雖具零排放、燃料成本低等優點,但來往車廠和總站充電需時,嚴重影響班次,強調本港必須建設足夠充電設施供營辦商使用,方可應付業界日常運作需要。

全港最大專線小巴營辦商進智公交,當年亦有參與測試電動小巴。據該公司行政總裁陳文俊所述,當年電動車技術尚未成熟,且本港道路彎多路斜,電動小巴耗電量遠較預計嚴重,「一更車(約10至12小時)要充電四至八次,一日至少有三分之一時間不能做生意」,導致有關路線服務極不穩定,最誇張試過班次大減六成、營業額急跌近半,最終促使他放棄採用電動小巴。

試驗報告亦有提及,政府原先計劃在24條參與試驗的小巴路線站頭安裝臨時充電器,以延長電動小巴續航力,但有過半路線因「現場環境限制」而無法動工。

陳文俊直言不會再試用電動小巴原因不在車輛性能。(歐嘉樂攝)

陳文俊說,大多小巴站頭設於橫街窄巷,或地下埋有電纜、煤氣管等而不適宜安裝充電設備,導致鋪設進度遠遜計劃預期,「尤其是跨區長途路線,如果小巴沒時間回車廠充電,隨時中途無電『死火』,絕對是致命傷。」

隨着科技進步,電動小巴續航力已大幅改善,但未能說服陳文俊再度試用。他直言癥結不在車輛性能,而是政府至今未有針對電動小巴充電難問題,另行覓地增建公共充電站應對,導致業界普遍對轉用電動小巴卻步,「政府有意促進環保,我們當然會支持,但大前提是要方便我們經營……如果連充電問題都解決不了,試問又怎能說服我們轉用電動車?」

上文節錄自第133期《香港01》周報(2018年10月15日)《有政策無配套 業界拒用電動車 商用車「棄油取電」淪空談》。

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