【施政報告】有政策無配套 商用車業界拒用電動車
汽車廢氣是本港空氣污染的主要源頭，其中公共運輸車輛、貨車等商用車因行駛時間長和保養欠佳，廢氣排放愈益嚴重，佔本地車輛污染物排放總量高達七成，每年間接導致過千人死亡。特首林鄭月娥於新一份《施政報告》提出一系列綠色運輸政策，聲言要促進業界廣泛使用電動車，以改善商用車排放問題，惟有關政策早於六年前已在《施政報告》提及，為何多年來均無法推動業界「棄油取電」？
香港路邊空氣污染物濃度長期超標。環境保護署數據顯示，過去十年路邊二氧化氮（NO2）、可吸入懸浮粒子（PM10）、微細懸浮粒子（PM2.5）濃度持續超出世界衞生組織標準至少一倍（表一），是不容忽視的環境及公共健康議題。香港大學早前公布最新「達理指數」（評估香港空氣質素的方法），單是今年上半年，已有多達867名港人因空氣污染引發哮喘、肺氣腫及肺癌等病而提前死亡，平均每天五人喪命，直接經濟損失多達104億元。
車輛廢氣是上述污染物其中一個主要來源。目前全港有約77萬輛領牌車輛，當中約八成即56萬輛車屬私家車，的士、小巴、巴士、貨車等商用車則約有16萬輛（表二）。商用車運作時間長，會排放更多廢氣，其中2015年全港車輛合共排放5.2萬噸空氣污染物，私家車、電單車排放合計僅佔三成即1.6萬噸，商用車排放則多達3.6萬噸（表三），說明商用車污染遠較私家車嚴重。
10月10日林鄭月娥發表新一份《施政報告》，聲言將透過檢討現有資助制度、試驗電動專營巴士、提升公共充電網絡等措施，鼓勵業界廣泛使用商用及公共電動車，改善路邊空氣質素。翻查歷年《施政報告》，政府早於2011年已推出多項政策推廣電動商用車，然而，從全港相關車輛數目稀少、空氣污染水平長年居高不下來看，政策成效明顯不佳。
電動商用車僅213輛
政府推廣電動商用車，最早可追溯至時任特首曾蔭權於2011年《施政報告》宣布成立「綠色運輸試驗基金」，資助業界試用電動車、太陽能空調系統等創新綠色運輸技術。政府亦在其後多份《施政報告》中，提出贊助營辦商試驗電動專營巴士、增建電動的士專用快速充電站、部門帶頭籌組電動車車隊等措施，務求電動商用車普及化。
「綠色運輸試驗基金」（下稱基金）至今總共批出135項試驗項目，其中70項與電動商用車相關，包括的士、客貨車、邨巴等，涉及資助金額達1.4億元。然而本港領牌電動商用車數目卻未有相應顯著增長，僅由2011年9輛增至目前213輛，僅佔全港電動車總數不足2%，遠遜領牌電動私家車數目（同期由172輛激增近62倍至10,830輛），反映有關措施未能吸引業界轉用電動車。
細閱基金指引，環保署會聯同本地大學，對受資助引入的電動商用車做兩年的路面測試，期間會提供技術意見，為申請者於試驗期後籌組電動車車隊作準備。不過，為了「避免業界誤以為基金是資助購買綠色創新產品」，當局僅會資助約五成購車、改裝及安裝充電設施等硬件成本，其餘維修、營運等開支須由申請者自行承擔，間接使業界卻步。
即使車輛由使用高污染的柴油車，改為用石油氣作燃料，如果維護不佳亦不見得潔淨。理工大學於2007年發表研究，指部分石油氣的士長時間使用後，氮氧化物排放量會較新車高近20倍。近年部分業界人士轉用較環保的油電、氣電混合動力商用車，但仍有廢氣排放，無法明顯改善路邊空氣污染問題。
去年環境局訪問40間經基金資助購入電動商用車的營辦商，過半受訪機構反映，現時市場供應的電動商用車續航力嚴重不足，行車里數遠低於同類柴油或石油氣商用車，未能符合流轉率高、行駛時間和距離皆長的營運需求，故不考慮額外採購。有車行將轄下所有電動的士重新登記為私家車出售，大部分公共小巴營辦商則表明無意採用電動小巴。
全港高峰時有48輛電動的士行駛，但時至今日只剩下一輛。西北區的士司機從業員總會主席黃永忠年初接受《香港01》訪問時指，他在2013年藉基金資助引入電動的士試用，未幾發現香港公共充電設施分佈不均，不利車輛「隨行隨充」，每日須充電長達四小時，嚴重影響營業，因此他在試驗期滿後隨即將電動的士割價轉售。他形容這是一場「慘痛教訓」。
邨巴營辦商冠忠巴士集團亦先後在2011年、2012年經基金資助引入兩輛電動單層邨巴和兩輛電動客貨車，提供居民接駁和車輛救援服務。惟兩年試驗期過去，該公司主席助理陳天龍指出，未有擴充電動車車隊的打算，「我們認同電動商用車是一個非常好的環保概念，但因充電而造成的downtime（停止營業時間）實在過長，影響服務穩定之餘，成本效益亦不理想。」
充電基建脫離現實
細閱環保署就資助冠忠引入電動客貨車的試驗報告，該款電動客貨車平均每公里營運成本為0.4元，較同類型柴油客貨車0.9元便宜逾半，但每天需預留近八小時充電，加上定期檢查及維修，兩年試驗期內合共損失相等於86個工作日的營運時間，遠較柴油客貨車損失七日為多。陳天龍嘆道，雖然該款電動客貨車具快速充電功能，只需40分鐘就能補充近八成電力，但由於本港公共快速充電設施稀缺，且當局未有資助公司在車廠安裝快速充電器，導致車輛實用性大大降低。
目前環保署在全港各區合共設置1,970個公共電動車充電站，整體數量雖較2011年增加約兩成，但當中近八成均屬功率較低的傳統中慢速充電器，充電時間長逾六至八小時不等，不符業界需求（表四）。公共快速充電站雖然可以大幅縮短充電時間，但相關設施僅有385個，若以全港電動車數目計算，即多達29輛車輪候一個快速充電器，無疑是杯水車薪。其中更有約一成充電器只可供特定品牌電動車使用，互通性欠奉，無助推廣電動商用車普及化。
除了快速充電設施不足外，各區充電站分佈亦嚴重不均。現時全港公共充電站大多集中於港島及九龍的商貿區，新界分佈較為分散，其中屯門僅有38個充電站，屬全港充電設施最少的地區，其次是大埔，有41個。陳天龍又指出，由於大部分公共充電設施均設於私人停車場內，公司須另行支付高昂泊車費才能充電，大幅增加營運成本。
至於電動巴士、電動小巴等大型商用車，由於須以較大容量電池或電容器驅動，充電功率需求遠超一般電動房車和客貨車。因此有關營辦商必須向電力公司申請於車廠、站頭設置俗稱「火牛」的變壓器，增加附近一帶公共電網的電力容量，才可以安裝適合大型商用電動車的高功率充電設施。
冠忠電動邨巴目前行駛來往上水港鐵站及嘉湖山莊路線，每日運作近10小時。為了避免電動邨巴多次往返遠在洪水橋的車廠充電，影響服務穩定性，陳天龍原先計劃申請在屋苑增置充電設施，然而在屋苑業主立案法團強烈反對、電力公司回覆指有關設備超出屋苑電網負荷下，他只好額外調派柴油邨巴作後備車，防止電動邨巴中途因電量不足而拋錨，「要用兩輛車才能處理一輛車的工作量，實在不划算。」
電動小巴充電難，不符合商業營運需要的問題，政府其實早於推行電動商用車政策之前已知悉。運輸署、環保署曾於2000年推行「另類燃料小型巴士測試計劃」，引入四輛電動小巴短暫測試半年，但成績不理想，促使當局改為引入石油氣小巴。署方試驗報告提到，電動小巴雖具零排放、燃料成本低等優點，但來往車廠和總站充電需時，嚴重影響班次，強調本港必須建設足夠充電設施供營辦商使用，方可應付業界日常運作需要。
全港最大專線小巴營辦商進智公交，當年亦有參與測試電動小巴。據該公司行政總裁陳文俊所述，當年電動車技術尚未成熟，且本港道路彎多路斜，電動小巴耗電量遠較預計嚴重，「一更車（約10至12小時）要充電四至八次，一日至少有三分之一時間不能做生意」，導致有關路線服務極不穩定，最誇張試過班次大減六成、營業額急跌近半，最終促使他放棄採用電動小巴。
試驗報告亦有提及，政府原先計劃在24條參與試驗的小巴路線站頭安裝臨時充電器，以延長電動小巴續航力，但有過半路線因「現場環境限制」而無法動工。
陳文俊說，大多小巴站頭設於橫街窄巷，或地下埋有電纜、煤氣管等而不適宜安裝充電設備，導致鋪設進度遠遜計劃預期，「尤其是跨區長途路線，如果小巴沒時間回車廠充電，隨時中途無電『死火』，絕對是致命傷。」
隨着科技進步，電動小巴續航力已大幅改善，但未能說服陳文俊再度試用。他直言癥結不在車輛性能，而是政府至今未有針對電動小巴充電難問題，另行覓地增建公共充電站應對，導致業界普遍對轉用電動小巴卻步，「政府有意促進環保，我們當然會支持，但大前提是要方便我們經營……如果連充電問題都解決不了，試問又怎能說服我們轉用電動車？」
上文節錄自第133期《香港01》周報（2018年10月15日）《有政策無配套 業界拒用電動車 商用車「棄油取電」淪空談》。
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