【電子道路收費】曾領先全球現蹉跎歲月 擠塞徵費何時才實行?

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早在英治年代,香港政府已研究電子道路收費,至今雖五度進行研究諮詢,但仍然止步於擬議階段。

特首林鄭月娥上月宣讀新一份《施政報告》時,提到明年將第六度為實行電子道路收費進行研究或公眾諮詢,惹來各界批評與「蹉跎歲月」無異。

當自動繳費技術紓緩道路擠塞早已廣泛應用,香港仍在原地踏步,遠遠落後全球發展趨勢,要坐言起行還待何時?

中環核心商業區是全港交通擠塞情況最嚴重的地區。(資料圖片)

根據運輸署最新資料,目前全港各區平均行車速度為每小時26.6公里,但其中龍翔道、加士居道、軒尼詩道、告士打道等市區主要幹道的繁忙時間車速,往往低至每小時十多公里,近年更出現下降趨勢(見旁表)。

私家車數目飆升、道路網絡不敷使用是市區道路擠塞的其中一個主因,目前本港有77.1萬輛領牌車輛行駛,較十年前大增三成,當中逾七成、即56萬輛車為私家車。

特首林鄭月娥早前發表新一份《施政報告》,提到當局正積極籌備在中環與其鄰近地區推行「電子道路收費先導計劃」,解決區內交通擠塞問題,預期於明年上半年就計劃具體方案諮詢持份者。有關措施看似有所突破,實際上卻是原地踏步,屈指一算,原先今次已是政府第六次就推行電子道路收費進行可行性研究或公眾諮詢,最早一次甚至可追溯至上世紀80年代。

新加坡自1998年實施電子道路收費,但原來港英政府早於15年已試行有關技術。(新加坡交通局圖片)

縱使過去多次研究一再強調,電子道路收費技術切實可行、又在管制交通方面有所裨益,政府亦形容引入相關技術可以促進車輛分流,保持交通暢順,但相關計劃自1983年首次試行至今,仍然「只聞樓梯響」。既然電子道路收費成效早獲多方理據支持,為何仍然無法推動政府早日「上馬」?

曾領先全球 憂公眾反感叫停

新加坡自1998年推行電子道路收費,是世界上最早實施自動繳費的國家,但原來香港早於15年已搶先新加坡試行有關技術,成為全球首例(見旁表)。

1983年,港英政府在中環林士街、美利道一帶進行為期21個月的「香港電子道路收費試辦計劃」,合共有2,500輛汽車參與。參與測試的車輛底部設有附帶識別碼的電子板,駛經收費點時會傳送訊號至控制中心,用以印製帳單予駕駛者繳費。路旁亦有安裝閉路電視,以識別電子板故障或車牌遭改動的車輛,模擬部門執法情況。

香港大學經濟金融學院退休副教授侯道光曾於1990年發表研究,以當時物價估算,電子道路收費系統整體造價約為2.4億元,連計營運及維護成本,平均每年僅耗費約5,000萬元公帑,成本效益遠較造價高達9.5億元的東區走廊為佳。

試辦計劃完結後,政府在報告中形容電子道路收費「不論在科技、行政和法律層面上均屬可行」,但因遭受市民強烈反對而難產。侯道光在研究中分析,由於當年地鐵港島線、東區走廊等大型基建相繼落成,且政府上調首次登記稅、牌照年費和燃油稅水平以控制私家車增長,使計劃失去迫切性;再者當時正值《中英聯合聲明》簽訂期間,港人因而對電子道路收費產生「老大哥」(Big Brother)式的政治恐慌,擔心政府藉此監控民眾私隱,間接導致計劃煞停。

電子道路收費涉資料收集,80年代港人曾因私隱理由反對實施。(資料圖片)

回歸後三度研究 無疾而終

回歸後本港車輛數目持續攀升、市區道路嚴重擠塞,驅使特區政府重新研究電子道路收費。在1997年至2001年間,運輸署耗資7,500萬元公帑推展新一輪「電子道路收費可行性研究」,其間進行了為期兩個月的實地測試,證明有關技術在本港路面環境均具「高度的準確性」,並不會發送駕駛者身份、行車記錄等敏感資料予當局及服務供應商,有利於廣泛推行。

運輸署估計,電子道路收費系統能夠疏導至少四成市區車輛流量。然而,研究完成後不久,時任運輸局局長吳榮奎卻主動撤回有關建議,反指電子道路收費過度「嚴厲」,原因是當時政府推算各區平均車速十年內均能維持理想水平,遂認為單憑控制私家車增長、增建道路等既有措施,已足而維持市區交通順暢,「不需要推行其他的限制措施」。

「電子道路收費可行性研究」提倡使用微波及衞星定位技術。(運輸署圖片)

在首個研究告吹後,運輸署隨後在2006年至2009年間進行「交通擠塞收費運輸模型—可行性研究」,並首度提出「擠塞徵費」概念,在中環、灣仔等容易出現擠塞的地區設立電子道路收費區域,「使道路使用者為其旅程對其他駕車者和外出者造成的擠塞付出費用」,以收管制交通之效。

但政府其後回應指,雖然電子道路收費技術上可行,惟社會仍未能就實施與否取得廣泛共識,加上當時經濟條件欠佳,市民購買及駕駛私家車意欲有所減少,使當時私家車增長低於預期,因而「並無強而有力的論據」引進電子道路收費,再度將其束之高閣。

「交通擠塞收費運輸模型—可行性研究」提議以中環、灣仔作為擠塞徵費區域。(運輸署圖片)

這一說法反映政府交通規劃短視。本港燃油稅、牌費水平分別自1997年及2001年起未有上調,在上述研究進行期間的領牌車輛數量升幅,雖受當時經濟條件影響而短暫放緩,之後卻呈爆炸性增長,其中私家車數量更由2009年的39.4萬輛,大增四成至目前56萬輛,升幅遠超其他商業及公共運輸車輛(見旁表)。

2014年,交通諮詢委員會接受政府邀請,就市區道路擠塞問題制訂改善方案,並於同年年底提交《香港道路交通擠塞研究報告》,提出上調咪錶收費、加重違泊罰款、增建泊車位等12項建議,電子道路收費亦是其中之一。該會同期亦舉行問卷調查,收集近6,000名市民及3,000名駕駛者意見,發現近六成受訪者支持在繁忙地區實施電子道路收費,反映公眾已大致認同相關措施成效。

政府檢視報告後,一度表示原則上同意報告建議,不過之後再次以電子道路收費屬新穎概念,公眾對相關技術及運作細節缺乏認知,難以凝聚共識為由,僅指未來會加強推廣及公共參與工作,未有明言何時實際推行有關計劃。

香港自1983 年研究實施電子道路收費,但35年過去,至今仍是只聞樓梯響。(林若勤攝)

延伸閱讀:
【電子道路收費.二】政府劃地自限 「智能出行」願景何時實現?

上文節錄自第136期《香港01》周報(2018年11月5日)《原地踏步三十五載 電子道路收費何不坐言起行》。

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