【波音】翱翔天際不死鳥 逆轉百年航空史

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印尼獅航與埃塞俄比亞航空空難引發的巨大風波未止,令波音面臨前所未有的安全信用危機。全球多國禁止涉事的波音737 MAX飛越領土上空,連未交付的訂單也受牽連。事實上,波音在過去百年來都是推動世界航空安全的總舵手,寫下了人類最輝煌的鐵翼史。

作為飛機製造業超級巨企,當下公司的實質利潤未有明顯影響,加上在美國重工業有舉足輕重的地位和美國政府全力撐腰,令波音面對兩起空難時顯得有恃無恐。百年道行,豈能一朝喪?

因應埃航空難,全球多國禁止涉事的波音737 MAX飛越領土上空,連波音未交付的訂單也受牽連。(Getty Images)

自古以來,人類一直憧憬能在天空飛翔,這個長期被視為不切實際的幻想,於二十世紀方成為現實。1903年,美國萊特兄弟(Wright brothers)創造了第一架依靠自身動力推動的載人飛行器。此後,陸續有發明者不斷嘗試改善飛行器的設計,希望能夠飛得更遠,載更多人。但由於成本昂貴,飛行距離短,只有極少數負擔得起的人才會選擇乘搭。而且機身結構以木材砌成,只加上金屬板包裹外皮,安全系數相當低,算不上是真正具現代意義的客機。

1916年,威廉波音(William Edward Boeing)看準了航空業的未來商機,毅然與好友韋斯特維爾德(George C. Westervelt)創立了波音公司。威廉波音本身做木材生意,深諳木材容易損壞腐蝕,長遠來看,必須創造出一架全金屬製飛機,才能真正提高飛行安全系數,把航空普及化。這個想法改變了世界民航運輸史的演進:波音在1930年開始研製第一架全金屬客機247型,並於1933年2月8日首航。這架引入先進裝置和儀器的民用客機,正式將空中飛行與安全舒適劃上等號。

二十世紀初期,「飛機」其實只是以木材製作的飛行器,安全性自然成疑。(Getty Images)

趕上「戰爭商機」 迅速提升技術

波音成立之初,第一個大客戶是美國軍方,他們向波音訂購了50架戰鬥機。由於當時正值一戰,軍用飛機需求龐大。戰爭過後,因製造軍機而技術愈趨成熟的波音,開始將業務重心放在當時鮮有人涉獵的商用機製造範疇。第一步是飛機郵政業務,波音開拓了美加之間的空郵業務,當打好基礎後,它又逐漸增加針對客運飛機的投資。波音希望精心打造一款坐得舒適且安全的客機,於是在1928年設計了美國首款專門提供定期客運服務的飛機80型,並在同年7月進行首航;1930年開始製造上述提到的247型客機,247型客機的載客量雖然只有10人,但其全金屬結構、流線外型、機艙舒適的內部設計,成為民航史上現代化客機的雛型。

波音客機系列一推出市面,其標榜的安全和舒適吸引了大量訂單,民航發展史亦正式展開新的一頁,民航普及化亦始於此。波音雖然在「戰間期」(interwar period)積極研發民用客機,但它並未擱下與美國三軍之間的貿易關係,一直有製造和研發軍用機,讓它能藉着兩次世界大戰之間這時期逐漸擴大空業界版圖。

到了二戰,波音製造的B-17和B-29轟炸機成為美軍在太平洋戰爭的空中主力軍備,後者正是美軍用以向日本投下原子彈的機型。1945年二戰結束時,B-17總產量逾12,000架,B-29的產量也超過3,970架。戰爭不但為波音帶來豐厚利潤,更重要是發展出一套大量製造飛機及其輔助設施的經驗。

波音製造的B-17轟炸機在二戰期間大派用場,成為美軍的空中主力。(Getty Images)

看準民航市場 進一步獨大

戰後,波音進一步創造出新一代的民用377客機。該機型有雙層機艙及可供乘客平卧的座位,也有酒吧等休閒設施,明顯是現代客機的雛型。之後,時任波音總裁威廉艾倫(William Allen)決定將公司旗下不同產品系統化,以三位數字劃分渦輪發動機飛機、軍用裝備、噴氣式飛機等部門。700系列代表噴氣式客機的產品,以後波音便開始以727、737、747、757、767、777、787命名客機。我們現今在民用機場見到的客機機型,幾乎都是波音7系或空中巴士(Airbus)的A系客機。

二戰期間,各間飛機製造公司為了吸引美國空軍購入旗下更多產品,爭相研發新技術和開發新生產線,導致戰後的飛機製造業市場競爭激烈。除了波音,還有洛歇(Lockheed Corporation)、康維爾(Convair)、道格拉斯(Douglas Aircraft Company)等。道格拉斯曾在1942至1945三年間,為國防部生產了近三萬架飛機,它後來推出的民航機DC-8便是波音707型的主要競爭對手,但道格拉斯其後輾轉被波音收購,使波音在民航市場進一步獨大。

道格拉斯的民航機DC-8在70年代初是空業常見機型。圖為日本航空的DC-8飛機。(Getty Images)

經過一段時間的攻城掠地,波音在上世紀六十年代初的飛機製造業界已然佔一席之地。1962年,已有逾3,000萬名乘客曾坐波音製造的民用飛機穿梭各地。不過,相較當時其他飛機製造商,波音缺少了短程噴氣式客機的機型,於是波音因應市場需求,成功研發出針對中短程航線的窄體客機──波音737,並找到德國漢莎航空成為首個客戶。

737是波音在飛機製造業界奠定勝局的王牌,也是至今為止最暢銷的客機。自1967年以來,波音已生產逾萬架737,目前仍在投產。這個長青機型備受各地航空公司青睞,尤其是美國本土航空公司,因為航線密集、距離不長,令737相當適合飛美國國內航線。

波音研發的長青機型737。(Getty Images)

另一方面,除了短程窄體機種,波音還希望製造出一架擁有寬大機艙、續航力長的旗艦型飛機,因此出現了被稱為「巨無霸客機」(Jumbo Jet)的史上首款雙層廣體民航機──波音747。從六十年代起,航空業客流量升幅極快,波音對市場的敏銳觸覺,讓它再次抓住擴展業務的黃金機會——以強大載客量取勝。在空巴A380於2007年面世前,波音747是全球載客量最高的飛機,紀錄維持了37年。

相對來說,此期間由英法聯合研發、並率先投入民用市場的超音速和諧式客機(Concorde)以速度取勝,成為當時民航業界的新挑戰者。它比普通民航客機節省超過一半時間,但研發資金巨大,導致毫無票價優勢,加上載客量少(只能搭載約100人),利潤並不可觀。相反,波音大載客量747客機可搭載524人,滿足當時迅速膨脹的航空客運量。最終,和諧式客機慢慢遭淘汰。

英法聯合研發、並率先投入民用市場的超音速和諧式客機(Concorde)以速度取勝,卻不適合市場應用,於2003年正式退役。(Getty Images)

這事例說明波音過往得以成功,有賴準確預測民用航空產業的發展大勢,包括製造出精良的中短程客機產品,以及高載客量的「巨無霸客機」,各種創新想法讓波音成功界定了現代民航客機的多項標準,降低飛行成本之餘,大大下調空中運輸的門檻,讓航空公司獲得可觀的載客量,航空飛行得以更大眾化。驚人的產品創造力,是波音得以成為二十世紀航空業界最終王者的主因之一。

經歷接近一世紀的成長,波音在1997年成功收購另一美國飛機製造商巨擘麥道(McDonnell Douglas),成為全球規模最大的航空製造公司。空中巴士因為得到歐洲四國政府大量補貼及歐洲航空公司的支持,訂單數和交付量急劇上升,在二十一世紀初開始能與波音一決高下,至今得以形成二元對峙的局面。

華府波音雙劍合璧 大得不能倒

民航及飛機製造市場是世界重工業經濟的支柱之一,波音作為業界龍頭,其龐大的營業額和僱員規模是美國製造業的前進引擎。故來自華府的大力支持必不可少,波音亦被公認是華盛頓勢力最強的遊說團體之一。上世紀初開始,波音與美國官方的關係已牢不可破,波音除了經營民用航空事業,還研發國防、太空方面的軍備產品,主要客戶便是五角大樓。今天的波音也是武器軍售量僅次於洛歇馬丁(Lockheed Martin Corp)的全球第二大國防工業承包商,其2016年的軍售額達290億美元。美國政府歷來對波音的保護也昭然若揭,上世紀末就併購麥道「開綠燈」、提供巨額補貼等,都造就波音得以穩站龍頭。

波音公司與華府的關係千絲萬縷,也是美國政府給予強大保護的航空巨擘,因為它牽涉着美國國內的重工業、航運、石油等各方面的產業鏈。(Getty Images)

現在,波音已成為「大到不能倒」的航空巨企,卻因着旗艦品牌737 MAX接連發生墜機事故而面臨着震撼全球的安全憂慮,這對過去一世紀以來安全信譽良好的波音來說是史無前例的。正因為波音在過去發展擴大過程中,在國內軍事、就業市場、重工業發展及政治方面積累了巨大影響力,導致它在華府保護傘下尾大不掉。面對公司內部監管制度僵化、官僚過度保護而衍生出的潛在問題,這隻叱咤整個二十世紀、翱翔無邊天際的不死鳥,硬着頭皮抵禦這波強大的氣流,可以如何自救?

上文節錄自於第156期《香港01》周報(2019年4月1日)《翱翔天際不死鳥 逆轉百年航空史》。

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