【機組人員過勞.三】機師、空服員成「最低公約數」

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在不違反民航法例規定下,航空公司有權以提升機隊運作效率為由,自行調整機組人員編制,以降低人力成本。例如2016年國泰曾把部分歐洲長途航班的值勤機師人數,由原本四人削減至三人,雖符合CAD 371的最低要求,卻使人均休息時間大減六成,引發眾多機師發起按章工作抗議。

在近年廉航的「成本精簡」經營模式盛行下,各大本地航空公司亦難免莫大營運壓力,惟有向機組人員「開刀」節流。這會如何加重機組人員的身心壓力?

承接上文:
【機組人員過勞.二】勞累至「認知閃爍」 港曾有機師倦極失視力

在不違反民航處航空指引文件《防止空勤人員出現疲態》(下稱CAD 371)的規定下,航空公司有權以提升機隊運作效率為由,自行調整機組人員編制,包括減少航班值勤人數、收緊員工休假及外站留宿安排等,以降低人力成本。例如2016年國泰曾把部分歐洲長途航班的值勤機師人數,由原本四人削減至三人,雖符合CAD 371的最低要求,卻使人均休息時間大減六成,引發眾多機師發起按章工作,要求公司撤回有關安排。

統籌抗議行動的香港航空機組人員協會秘書長Chris Beebe接受《南華早報》訪問時,曾炮轟國泰將原先四名機師兩人一組接替休息的模式,改為三名機師中兩人執勤一人休息,以節省機組人員薪酬及外站留宿支出,彌補其在燃油對沖投資方面的巨額虧損,是「對過勞機師的無情質疑」(callous attempts to question fatigued pilots)。

國泰2016年曾一度除低部分歐洲航班的機師值勤人數,引發機師發起按章工作抗議。(資料圖片)

2014年國泰接過千份疲勞報告

上述批評絕非毫無根據。2014年,國泰一度接獲多達1,100份機組人員報稱出現疲勞狀況的飛行安全報告(ASR-F),較往年增加38%;另外該公司亦曾於2010年審視年內近7,000班航班,證實當中有約5%即350班航班的機師,於值勤期間出現揉眼、打呵欠、易怒、寡言等疲勞徵象,甚至有人報稱曾經歷「微睡眠」(Microsleep),不自覺下陷入渴睡狀態並短暫失神,象徵機組人員疲勞情況堪憂。

2015年,國泰過百名培訓機長向管理層發公開信,警告若國泰秉持僅符合民航法例最低要求的「最低公約數」(lowest common demoninator)作風,只會使航班運作更加疲勞和不安全、「向災難更邁進一步」(another step closer to disaster)。雖然國泰其後承諾改善派更安排,但從該公司去年起改將新入職機師薪酬與飛行時數掛鈎、迫使機師為維持收入而硬撐上班看來,似乎反映管理層未有正視疲勞航班問題。

「最低公約數」問題不只在機師出現,空服員也如是。(資料圖片)

飛機屢加位   空姐:累得像喪屍

早前出現股權爭拗的香港航空,有傳自今年6月起收緊空服員編制,例如中長途航班原訂有11名空服員值勤,新安排下將減至10人,平均每人須服務33名乘客;至於短途航班空服員,人數更由五人減至四人,平均每人服務多近40名乘客,雖未有違反現行民航法例規定,卻使員工百上加斤。

《1995年飛航(香港)令》規定,航空公司須為飛機每50名乘客安排至少一名空服員上機值勤,以維持正常服務,以及在發生意外時指示及協助乘客逃生。以A350客機最高載客量為334人為例,理論上至少要6.7人值勤;A320客機最高載客量僅有174人,法定最低值勤人數則降至3.5人。

在全球旅客出行需求持續增長下,本地航空公司也紛紛「加位」開源,例如國泰自2016年起,陸續把轄下客機的經濟艙座位縮小近1.5吋,以便將現時每行九個座位增至10個。然而,該公司未有同步增加空服員人手應對需求,去年國泰空中服務員工會曾訪問400名現職空服員,發現每人平均須服務41名經濟艙乘客,較推行增座計劃前大增一成,就連完成整個餐飲服務(Meal Service)程序的平均時間,亦由以往兩小時15分鐘延長至三小時。

國泰港龍空姐Macy(化名)形容,每次下班均「累得像喪屍」。(高仲明攝)

現職國泰港龍航空艙務長的Macy(化名)向《香港01》記者解釋,客機增座使機艙通道大幅收窄,期間若有乘客出入,空服員要先把餐車推至機艙最前或尾端讓路,待乘客離開或返回座位後,才能返回原位繼續工作;如是者提供一次餐飲服務,空服員須推着重逾160公斤的餐車來回機艙多遍,體力勞動頗大,「除了派餐外,還有收餐、供應飲品和小食等後續步驟,完整做一次(餐飲服務)須推着餐車來回機艙20至30遍,一點也不誇張……假若航班爆滿,可能會忙到連廁所都沒時間去。」

不同於母公司國泰主力歐美航線,國泰港龍專注營運亞洲中短途航線,因此該公司轄下機組人員大多須於即日來回航班值勤。Macy解釋,儘管長途航班乘客眾多、須多次提供餐飲服務,但有較多人手分擔工作,加上飛一趟已接近「爆鐘」,負擔反而較輕;惟短途航班航程短暫,空服員須於短時間內完成安全檢查、供應餐飲、派發入境表格等多項程序,降落後又要即時讓新一批乘客上機、重複執行上述流程,直至整個飛行職務完結才能下機休息,「每次下班都累得像喪屍一樣。」

在乘客增加、座位變窄下,空服員需要更長時間完成餐飲程序。(資料圖片)

休息不能合眼

訪問期間,Macy分享她於一班即日來回「紅眼航班」當值的經歷。在該架客機抵達目的地並準備啟程回港時,她與一眾機組人員已連續當值逾六小時,但仍須進行各項起飛前準備工作;其中Macy負責在所有乘客上機後,啟動其中一扇艙門的逃生滑梯,供意外發生時作疏散之用,但疲倦不堪的她竟「自動波」把滑梯復而關閉,幸而當時有同事發現並出言提醒,才得以將其重新啟動,否則一旦意外發生,乘客逃生無門。

雖然CAD 371容許機組人員在當值一段時間後,輸流到員工專用座位或床位休息,但Macy提醒,只有應用於長途航班的大型飛機才會配備床位,中短途航班所用的飛機型號卻欠奉,機組人員休息期間僅能坐在簡陋的摺疊座位上,絕對談不上舒適,「客機設計的首要條件是確保乘客舒適,至於機組人員舒適與否,在製造商眼中僅屬次要……再者公司為免影響乘客觀感,規定空服員坐下休息時不能合眼,又何以紓緩疲勞呢?」

國泰港龍規定,空服員坐下期間輪休期間不能合上眼睛,無從舒緩疲勞。(電影《開心直航》劇照)

常「被通知」超時飛行

除了工作繁重,飛行時間增長亦是導致機組人員疲勞加劇的另一因素。CAD 371雖然嚴格規管機組人員的飛行職務時間,但若航班因天氣、航空管制等不可預見的原因而須超時完成,身為最終負責人的機長亦有權行駛酌情權(Aircraft Commander’s Discretion),延長機組人員的最高值勤時數以完成航程。一般而言,超時飛行兩小時以上已須向民航處提交報告,除非是攸關性命的緊急情況,否則不應超過三小時。

夏季為港人旅遊高峰期,亦經常出現颱風,難免影響飛機升降。另一名受訪的國泰港龍艙務長Jack(化名)表示,航班不時會因天氣惡劣而延遲起飛,或者須臨時轉飛其他地點,「一年至少四五次」須超時飛行十多分鐘至兩小時不等,「原則上機長使用酌情權前,要先徵求我們同意,以及與公司商討外站留宿、津貼和補假安排,但很多時候我們僅是『被通知』要超時飛行,根本沒機會參與決策。」

國泰港龍空服員Jack(化名)形容,「一年至少四五次」須超時飛行。(高仲明攝)

Jack直言對上述做法不解,原因是機組人員體力有限,歐美航空公司一般會選擇先在附近機場降落,再安排另一批機組人員接力飛往目的地,以排除人員過勞疏忽導致意外風險,除非是緊急情況,否則不會隨便動用超時飛行這張「王牌」。「公司內部有傳聞指,管理層覺得與其額外花錢租用機場泊位、安排機組人員留宿,直接超時飛回來更划算。」他補充說,「反正報告、調查僅是例行公事,從來也沒聽說有公司(因超時飛行而)要承受甚麼後果。」

決定超時飛行的權力在機長和航空公司手上,其餘機組人員沒機會參與決策。(國泰圖片)

空服員「賣血」成常態

工作量大增、工時長但人手不變,過勞將是唯一結果。Jack形容,身邊不少空服員同事入行不久已「五勞七傷」,出現頸椎移位、關節痛楚等勞損症狀,因病告假情況亦漸見普遍,導致更次不時改動,「相比其他公司,我們的更表已經比較穩定,但間中亦會有航班因under crew(值勤人數低於法定要求)而須延遲甚至取消起飛,唯有另找其他同事頂更。」

不過在人手緊張下,航空公司要尋找正在休假,或者飛行職務時間尚未到達法定上限的空服員「捱義氣」,亦有一定難度。Jack表示,公司現時會沿發放咖啡店禮券、平價機票、額外休假和津貼等方式「利誘」同事加班,以及頂替較疲勞的更次,尤如要求空服員「賣血」。

他又透露,以國泰港龍現時規定空服員每月上機最少值勤70小時、底薪不足8,000元計,不少空服員因月均值勤長逾120小時,收入提高逾倍至近兩萬元,可見空服員「賣血」風氣之盛。

在空服員的光環背後,有著不為人知的辛酸。(資料圖片)

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上文節錄自第176期《香港01》周報(2019年8月19日)《機師、空服員過勞嚴重  疲勞管理制度亟待改革》。

更多周報文章︰【01周報專頁】
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