【機組人員過勞.四】 疲勞管理制度存漏洞 催生「漏網之魚」

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本港沿用多年的機組人員疲勞管理制度,能否確實反映機組人員疲勞狀況,一直備受各界質疑。

由涵蓋面不足、航空公司對是否上報疲勞報告至有關當局具決定權等漏洞可見,有關制度必須盡快改革,才能改善飛行安全。

民航處自2016年起就現行「23小時規則」進行檢討,但時至今日進度如何?

承接上文:
【機組人員過勞.三】機師、空服員成「最低公約數」

根據1995年飛航(香港)令》,本地航空公司有責任設立最少兩層的風險管理機制,包括設立內部安全管理系統(SMS)處理一般機組人員疲勞個案,以及藉強制呈報事故計劃(MOR Scheme)向民航處通報可能會影響飛機航行、事故風險較高的疲勞個案,以便跟進機組人員過勞問題。

然而上述機制能否確實反映機組人員疲勞狀況,一直備受各界質疑。以國泰2014年接獲近1,100份機組人員疲勞報告為例,民航處聲明指,經分析該公司提供的統計數據後,發現當中只有約2.6%即29份報告須強制向該處呈報,因此評定有關個案的整體風險水平不高。

民航處指,在1,400份由國泰於2014年繳交的疲勞報告中,僅有2.6%須強制呈報。(資料圖片/黃永俊攝)

為了解機組人員疲勞狀況有否加劇,《香港01》向國泰、港航和民航處去信查詢過去五年接獲的疲勞報告個案,兩所本地航空公司至截稿前均未有回覆。民航處發言人則回覆指,該處於2018年收到各大航空公司通報57份疲勞報告,經調查後認為有關個案的風險水平不屬強制呈報級別,故交由航空公司自行跟進。

就民航處提供數字,《香港01》向職工盟主席暨香港空勤人員總工會理事吳敏兒求證。她透露,職工盟轄下六個本地航空公司工會年均接獲200至300宗過勞個案,雖因個別公司尚未設立工會、或會出現「漏網之魚」,但仍反映機組人員實際疲勞程度遠較當局所述嚴重,「Fatigue(疲勞)在航空界是一個非常嚴重的指控,因為涉及民航法例和空勤資格事宜,機組人員不會胡亂聲稱自己出現疲勞狀況……但現行機制又能否確實反映他們的疲勞程度,卻是另一回事。」

吳敏兒認為,本港機組人員疲勞情況遠較當局所認知嚴重。(高仲明攝)

民航處亦鼓勵本地航空公司,額外引入不屬國際民航組織強制規定的「疲勞風險管理系統」(FRMS)。有關系統在接獲機組人員的疲勞報告後,將透過其睡眠記錄、當值期間生理和情緒反應等資料,評估現有輪值制度、工作流程和飛行模式是否存在疲勞隱患,並會邀請民航當局、航空公司管理層、機組人員和醫學界代表組成安全委員會,定期商討如何藉修訂航務規定改善員工過勞問題。

本地各大航空公司自2010年起陸續引入FRMS,其中國泰更在其可持續發展報告形容,有關系統要求「遠超於」民航處現行規定,並有望將機組人員疲勞降至「最低合理可行」程度。惟吳敏兒指出,本地各大航空公司目前僅將FRMS應用至機師,空服員即使出現疲勞狀況,只能自行求醫或申請放病假調適,未必能夠反映本港空勤人員整體疲勞程度。

國泰現有內部安全管理系統(SMS)架構。(國泰2018年度可持續發展報告)

除了FRMS,機組人員若認為特定航線或更次容易引致疲勞,亦可撰寫報告沿內部途徑向管理層反映,不過吳敏兒表示,航空公司也有權以員工所述情形風險程度尚低為由,不向民航處通報。她續說,工會不時接獲機組人員反映,上司竟叮囑他們不要上報疲勞狀況,以免「惹麻煩上身」、影響未來收入及晉升機會。

吳敏兒所指的「麻煩」,是本地航空公司普遍實施的員工健康監察制度。她解釋,航空公司一旦發現機組人員頻密告假,會把有關人員列入監察名單,期間該人員若再請病假,可能會被公司以不適合執行飛行職務為由,暫時甚至永久停飛,「公司口口聲聲關心員工健康,實際卻是以行政手段施壓,令他們即使過勞、染病均不敢請假。」

在今年上半年香港爆發麻疹期間,衞生防護中心證實一名國泰機師於3月中出現麻疹症狀時,未有求診或申請病假,更九度上飛機值勤。吳敏兒重申,航空公司若得知機組人員過勞或健康欠佳,仍然要求其執行飛行職務,已經違反現行民航法例中,關於機組人員可以疲勞或患病為由拒絕擔任空勤崗位的規定,「法例制訂是有原因的,是否要到『大吉利是』出意外的時候,才明白它的重要性?」

《1995年飛航(香港)令》規定,機組人員有責任在相信自己受疲憊影響,或是有機會受疲憊影響,導致其保持飛機安全運作的能力減弱的情況下,拒絕擔任空勤崗位;航空公司亦有責任不容許出現上述狀況的機組人員,進行空勤工作,並就有關情況向民航當局報告。

今年麻疹爆發期間,國泰有機師和空服員,先後被揭發出現麻疹症狀期間上機執勤。(資料圖片/梁鵬威攝)

加強疲管從嚴從急

就本港機組人員疲勞管理制度的不足之處,時任運房局局長張炳良於2016年書面回覆立法會議員提問時,曾透露在國際航空規管模式持續演變、科學研究不斷有新發現下,民航處現正就「23小時規則」進行檢討,並會視乎檢討結果,考慮應否更新現行安排。

民航處發言人回覆《香港01》查詢時表示,該處曾草擬不同方案多次廣泛諮詢航空公司、工會,以及具備航空醫學資格的醫生等持份者,惟各方均對草擬方案有不同意見,加上修改方案的複雜性,故一直未有定案,預計短期內再就新方案徵詢持份者意見。

張炳良曾指,民航處正就「23小時規則」進行檢討。(資料圖片/陳焯煇攝)

有參與「23小時規則」檢討諮詢的本地民航業界人士透露,民航處其中一個研究方向是參考歐盟轄下歐洲航空安全局(EASA)規定,將機組人員值勤時間(由候命職務開始至飛行職務結束)上限縮短至18小時。不過有關人士認為,與其單方面調整值勤時間長短,倒不如從改善機組人員作息安排、提升現有疲勞管理制度成效着手,才能有效維護飛行安全。

現行民航處指引文件《防止空勤人員出現疲態》(CAD 371)雖有為受時差影響(Unacclimatised)的機組人員,制訂較短的飛行職務時段、較長的休息時間作緩衝,然而該指引僅將晝夜節律等人體生理規律列為編更參考事項,而歐盟早於2016年修訂其航空指引文件,將凌晨2時至6時列為「晝夜節律低谷時段」(Window of Circadian Low),規定當地航空公司當指派機組人員於該時段執行飛行職務時,不得安排其多於四班航班連續值勤,避免出現過勞疏忽現象,否則將面臨罰款、警告甚至吊銷營業許可等懲處。

歐盟將凌晨2時至6時列為「晝夜節律低谷時段」(Window of Circadian Low),限制機組人員值勤時間。(EASA圖片)

另外,就不同飛機型號的機組人員休息設施有別、或未能滿足長時間值勤的休息需要,歐盟亦按飛機休息設備完善程度分為一至三級,當地航空公司若採用未有配備員工專用床位、座椅斜倚45度以下的飛機,將不能透過增加機組人員值勤人數,延長原先的飛行時間上限。

相反,若航空公司採用休息設備較佳的飛機,則可向歐盟民航當局申請更長的飛行時間,為業界改善機組人員休息質素提供誘因。

歐盟規定員工休息設備較鵯佳的飛機,能有更長的飛行時間。圖為A380客機的員工休息室。(網上圖片)

為確保機組人員不會因上報疲勞狀況而「有手尾跟」,歐盟亦早於2013年推行「吹哨者」(Whistleblower)保障政策,保護向民航當局舉報飛行安全事宜的機組人員身份。以英國實施多年的「航空人為因素事宜舉報計劃」(CHIRP for Aviation)為例,有關機構會定期發表報告,在保密舉報者身份的前提下記錄航空公司的涉嫌違規事項,包括頻密超時飛行、機組人員休息時間過短等,供民航當局跟進。

英國CHIRP for Aviation計劃會定期發表航空公司涉嫌違規個案報告,供民航當局跟進。(高仲明攝)

「其實最大問題並非民航法例本身,而是航空公司做法雖然合法,但會使員工累垮。」吳敏兒強調,全球超過七成的航空事故均與人為忽疏或失誤有關,因此民航當局必須提高現有機組人員疲勞管理制度的效能,才能保障飛行安全,「如果要壓榨員工的休息時間、強逼其在疲勞狀態下工作,才能維持航班運作暢順,相信該公司的發展前景均『好極有限』。」

本身是民航機師的立法會議員譚文豪亦認同,本港民航法例理論上與歐美水平看齊,問題卻在於現有機組人員疲勞管理制度,或未能防止員工承受不必要的工作壓力,「例如航空公司可延至候命時間最後一刻,才通知機組人員報到,雖然沒有犯規,但卻令員工無法計劃作息,亦變相迫使他們『做足』23小時」,期望民航處多加關注。

譚文豪認為,現有疲管制度或無法防止機組人員承受不必要的工作壓力。(資料圖片/林若勤攝)

機師、空服員是確保飛機航行穩妥無誤的第一道防線,一旦他們因過勞失去判斷力而犯下錯誤,代價將是數以百計乘客的生命。民航當局理應藉疲勞管理制度,規範航空運輸服務營運商的人力管理方式,才能保障廣大旅客出行安全。

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上文節錄自第176期《香港01》周報(2019年8月19日)《機師、空服員過勞嚴重  疲勞管理制度亟待改革》。

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