【機組人員過勞.​五】專訪華航罷工推手 「勞權靠自己爭取」

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不只香港,機組人員疲勞在台灣亦是嚴重議題。

2016年的華航空服員罷工,不單點燃了當地民眾對民航業勞動權益的關注,亦成為今年接連兩場大型工運爆發、過千名機師及空中服務員上街抗爭的導火線。

《香港01》是次誠邀當年華航工潮的重要推手、桃園市產業總工會顧問林佳瑋接受專訪,以了解台灣、香港兩地的工運發展,有否互相借鑒的契機。

承接上文:【機組人員過勞.四】 疲勞管理制度存漏洞 催生「漏網之魚」

「我飛過胃痛的北京,我飛過血尿的洛杉機,我發現我的肝指數,讓我差點暴斃……」今年6月,一群出席罷工集會的長榮航空空服員,齊聲大唱改編自台灣女歌手陳綺貞作品的《過勞的意義》,藉歌聲控訴當地民航業勞動環境惡劣、員工過勞情況普遍、勞資關係不平等等弊端,「你踐踏勞工的屍體,你熟記法律裏千百種鑽漏洞的技藝……卻說不出你們的良心到底哪裏去,只會說,都是我有病」。

這次的罷工人潮清一色都是女生,也讓不少人笑言這是「最美罷工」。(中央社)

隨着長榮勞資雙方就取消部份即日來回航班、設立勞工董事等八大訴求的談判破裂,代表勞方的桃園市空服員職業工會(桃空職)發動罷工,行動歷時17日,其間長榮有逾1,400班航班被迫取消,總計營運損失達27.8億元新台幣(折合近7億港元),是台灣歷來時間最長、影響最廣泛的民航業工潮。在損失慘重下,資方只好重開協商大門「止血」、與勞方簽訂有關承諾改善疲勞航班問題的協議,為爭取更佳勞動條件踏出第一步。

不只空服員,就連機師亦走上工運最前線。今年2月春假期間,過百名華航機師亦響應工會號召參與罷工,抗議資方以「嚴重影響公司競爭力」為由拒絕改善疲勞航班問題。期間勞方更一改以往閉門協商的慣常做法,邀約長榮管理層進行馬拉松式「紅眼談判」,並全程把協商過程網上直播,最終亦成功迫使資方讓步,就增加機師當值人數分擔工作量、禁止秋後算帳等四大訴求達成共識。

▼多圖看台灣長榮、華航工潮▼

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勞工法例多掣肘 同工「站出來」

兩次工運的成功,象徵台灣民航業已步入一個勞動權益意識抬頭、不再由資方「說了算」的嶄新時代。而這一切的起點,卻須由台灣民航史上首場合法罷工、三年前的華航空服員工潮說起。

2016年5月,華航單方面將機組人員候命報到地點,由市中心辦公室遷移至車程長達兩小時的桃園國際機場園區,大幅增加通勤時間,觸發上千名機組人員上街遊行,抗議資方無理剝削員工休息時間。

2016年5月,華航單方面改動機組人員報到地點,觸發上千名僱員上街遊行抗議。(桃空職Facebook圖片)

在勞資爭議發生後,代表勞方的桃空職曾向桃園市政府申請勞資調解,期望能與華航管理層協商改善方案。然而在資方堅持有關做法符合當地勞工法例、雙方未能達成共識導致調解破局下,桃空職決定將抗議行動升級,並從其所屬的桃園市產業總工會,借調具多年工運經驗的林佳瑋擔任秘書長,協助籌備罷工事宜。

林佳瑋因五度發動罷工、兩度臥軌抗爭,在台灣獲得「勞運界女將」稱號。(黃舒慧攝)

過去台灣民航業亦曾多次爆發勞資爭議,惟勞方均未能成功發動罷工,主要原因是當地《勞資爭議處理法》規定,勞方必須在勞資調解不成立、過半數工會會員投票贊成罷工下,才能行駛合法罷工權。林佳瑋指出,這兩大法定門檻使不少工業行動「胎死腹中」,「申請調解、協商至少要三四個月,籌備罷工投票又要多等幾個月,整個過程拖得很長,導致很多同工在這個階段已經失去希望,不願再走出來。」

坊間常形容華航空服員是「突襲式」罷工,但其實早在罷工前兩個月,林佳瑋已接連舉辦十多場說明會向會員講解事件始末,以及罷工的法律理據,務求讓會員「定下心來」投支持票。6月初,桃空職進行內部投票,結果多達99.6%會員贊成罷工,成為有關法例修訂以來,首個在大比數通過下取得合法罷工權的工業行動。

2016年6月,桃空職進行內部投票,結果多達99.6%會員贊成罷工,取得合法罷工權。(桃空職Facebook圖片)

「這不是個人或工會的功勞,而是一群從業員願意挺身對抗資方,維護自己的勞動權益和專業尊嚴。」林佳瑋正色道,「也許大眾會覺得,機師、空服員的薪水待遇已經較很多基層勞工來得好,為什麼還不知足……問題是資方明明有充足資源,卻僅以法定最低人力和休息要求經營,那不是明明白白的剝削嗎?」

華航前身為國營企業,台灣政府至今仍持股多達五成。(視覺中國)

政府處處無視 資方有恃無恐

林佳瑋表示,華航前身為國營企業,縱使早於上世紀九十年代已走向民營化,台灣政府交通部轄下財團法人中華航空事業發展基金會(航發會)至今仍持股多達五成,是該公司最大股東,因此取態上偏向支持資方。例如交通部政務次長王國材在2016年華航空服員工潮期間,曾指政府必須顧慮「其他股票投資人的感受」和「華航永續經營的問題」,不能主動介入航空公司運作,僅能「建議」勞資雙方加強溝通,惹來廣泛批評。

在政府長年無視下,華航經常要求機組人員超時當值,以彌補飛機延遲升降所致的營運損失。桃園市政府2016年資料顯示,華航曾在17個月內違反當地《勞動基準法》多達46次、總計罰款1,079萬元新台幣(折合為269.8萬港元),其中最嚴重的違規事項為「未經工會或勞資會議同意加班」和「假日上班薪水未加倍」,合共罰款865萬元新台幣(折合為217.3萬港元),佔罰款總額逾八成。

台灣民航業界堅稱,遵循當地《航空器飛航作業管理規則》(AOR)規定分配空勤工作。(中央社)

業界一直聲稱遵循台灣民航局《航空器飛航作業管理規則》(AOR)規定,合法分配空勤工作。林佳瑋解釋,例如機組人員獲派於即日來回航班當值長達12小時,雖有可能牴觸《勞動基準法》的每日最高工時(12小時)規定,卻未有違反AOR的最高飛行職務時間(14小時),「航空公司不時強調AOR屬世界數一數二嚴格的民航指引,但事實上,他們僅是看哪邊(法例)對自己有利、便跟隨那一邊去做。」

林佳瑋續說,《勞動基準法》對台灣民航業經營者嚴重缺乏約束力,全因微薄罰款無從動搖其營運基礎,但違反AOR卻會影響其續領航運牌照、航權分配等重要事宜,因此業界一般均對遵守《勞動基準法》「陽奉陰違」。

再者AOR的工時規定遠較《勞動基準法》寬鬆,亦導致違法成為常態。根據AOR規定,航空公司只須安排機組人員在飛機上輪流休息一小時,便能把飛行職務時間延長至20小時;機組人員在外站留宿地點休息滿三小時,飛行職務時間更能延長至24小時,雖然方便航空公司經營,代價卻是導致台灣疲勞航班、機組人員過勞問題惡化。

長榮空服員罷工的其中一條導火線,是《勞動基準法》和《航空器飛航作業管理規則》之間存有互相矛盾之處。(桃空職Facebook圖片)

台灣民航局早於2000年已實施AOR,但截至2017年,當局方才就改善飛行職務時間計算方式制訂修正案,可是有關修正案卻在各大航空公司以人力成本過高、削弱台灣民航業競爭力為由反對下,最終不了了之。

林佳瑋狠評,資方屢屢利用民航法規漏洞斂財,卻犧牲機組人員健康和乘客飛行安全,是極度不負責任的行為,「如果(航空公司管理層)覺得持續十多小時駕駛飛機、照顧客人不會累,不會出錯的話,歡迎你們來試試。」

航空公司遊走於勞工法例及民航法例之間的灰色地帶,受苦的卻是一眾空勤人員。(桃空職Facebook圖片)

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上文節錄自第176期《香港01》周報(2019年8月19日)《專訪台灣空服工運推手  林佳瑋:勞權要靠自己爭取》。

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