反思星港市場差異 國泰陷危機 新航卻起飛

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國泰危機接踵而來,剛逃離「燃油對沖虧蝕」旋渦、業績轉虧為盈不久,本想「move beyond」(國泰新口號),重點開拓粵港澳大灣區市場,卻又捲入反《逃犯條例》修訂引發的示威衝突爭議當中,被內地民航局警告,又遭部份內地網民聲言杯葛,大展拳腳的鴻圖頓打折扣,股價也積弱。

相較之下,新加坡航空雖然跟國泰一樣要面對嚴峻的國際航空業競爭,也一樣欠內陸航線支撐業務,但整體狀況健康得多,早年於廉航上的投資也漸見收成。新航的成功非個別例子,放眼新加坡,如新加坡電信(Singtel)等很多成功企業都是國營企業,令人重新思考國企一定欠競爭力的說法是否站得住腳。

今年上半年國泰航空(0293)一片欣欣向榮,公布去年業績成功轉虧為盈,全年賺23億元,中止連蝕兩年的頹勢,又成功收購香港快運(HK Express),正式邁進廉航這新市場。猶記得國泰於5月舉辦了一個盛大的發布會,宣布將口號由「Life Well Travelled 翱翔人生」變為「Move Beyond 志在飛躍」。時任行政總裁何杲稱,國泰未來會愈做愈好,表現積極進取的態度和堅毅不屈的決心。言猶在耳,何杲便在8月中問責下台。

國泰樞紐角色或被邊緣化

看國泰,不得不從它的客源說起。眾所周知,香港本地旅客有限,只能不斷透過吸納大灣區客源去尋找新增長點,年初時任國泰航空顧客及商務總裁盧家培接受《香港01》訪問時便表示,去年單是珠三角旅客經香港去其他地區已佔了國泰營業額5%至10%,還未計世界各地經香港去大灣區的旅客帶來的營業額,相信大灣區7,000萬人口市場是國泰未來的增長所在。他表示,國泰去年先航10個全新航點,創下年度開航最多新航點的紀錄,而這些新航點絕大部份是以往大灣區未連接的地點,今年國泰重點工作之一,便是透過服務和新航點吸納更多大灣區客源。

國泰前行政總裁何杲(Rupert Hogg)曾視大灣區為重要市場,無奈受本港修例風波影響而辭職收場。(資料圖片)

不過發展內地市場的如意算盤很快出現重大挫折:隨着國泰有員工被控暴動罪、國泰工會成員參與罷工和示威等活動,內地民航局8月初高調向國泰發出重大航空安全風險警示,內地官媒也連日狠批國泰,內地民間開始出現揚言杯葛國泰的聲音。形勢大變,突顯香港起家但力谷大灣區市場的國泰面對的困局—短期於內地的發展或被拖慢,中長期而言,國泰這家香港航空公司於中央政府心中,恐怕始終及不上內地航空公司「可靠」,隨着內地航空公司加快開拓國際航線「出海」,國泰的樞紐角色面對不少挑戰。

香港快運未重生先易帥

傳統航空業務暗礁處處,國泰的新業務前景也不容樂觀。國泰7月成功透過收購香港快運殺入廉航這新興領域,但廉航競爭十分劇烈,蝕多賺少是常事,香港快運去年也虧蝕1.4億元。

香港快運一日不能轉虧為盈,對國泰而言只是「負資產」,而國泰過往一直欠缺經營廉航的基因和經驗,收購後對香港快運的發展大計仍是語焉不詳,只強調會保留香港快運的廉航模式, 令人思考國泰是否真的有能力令香港快運「高飛」。

國泰於7月收購香港快運,是集團涉足廉航業務的第一步。(張浩維攝)

更糟糕的是,一般被收購後的公司最講求穩定,切忌朝令夕改或有太大人事變動,但國泰於委任林紹波出任香港快運行政總裁不久,又因為國泰高層「大地震」而要變陣,由林紹波接任國泰顧客及商務總裁並兼任香港快運主席,改委任太古業務發展總經理吳潔文接任香港快運行政總裁。快運管理新團隊還未正式開始磨合,「話事人」便換了一次,對業務發展來說絕不是好事。進軍廉航對國泰而言,是一個大的策略調整,可惜剛好碰上國泰動盪的時期。

省成本被指「廉航化」

發展前景不明朗同時,國泰內部問題也不少。過往公司出現多年虧損,其中一個原因是管理層於油價高位作大量燃油對沖,令油價下跌時出現大量燃油對沖虧損。而且國泰的燃油對沖比率一度高達62%,遠高於同行,被批評是「對賭」,於是外界早有不少呼聲,建議國泰全面取消對沖。對此管理層一直拒絕,國泰主席史樂山數月前於股東會上也只是表示已全面檢視燃油對沖政策,引入新的對沖政策減少風險,以防重蹈覆轍。

國泰另一為人咎病的管理是,近年為節省成本,將波音客機的經濟客艙由每行3-3-3的座位比例,增多一個座位至3-4-3,座位闊度由18.5吋縮窄至17.1吋。

國泰近日服務質素備受爭議,空中服務員人手不足或是原因之一。(資料圖片)

人手長期不足 服務質素受礙

除了硬件「降級」外,據報隨飛機座位增加國泰卻沒有同時增加人手,令空中服務員工作愈來愈沉重,服務質量恐打折扣。這些舉措都令外界質疑國泰「廉航化」,對國泰的形象和長遠營運也許有百害而無一利。

相較面對以上重重問題的國泰,同是來自小經濟體的新加坡航空經營狀況顯得較健康。雖然面對「中東三寶」—阿聯酋航空、卡塔爾航空和阿提哈德航空的強大競爭,新加坡航空於2018年至2019年財年表現算是不錯,淨利潤雖跌至6.83億坡元,但收入增加3.3%至163.23億坡元,4月的平均乘客運載率為83.2%,按年高0.7個百分點,除東亞和美洲地區外,多數區域航線的運載率也有改善,唯一運載率下降的東亞和美洲地區主因也是運載能力顯著增加。

更重要的是,有別於國泰才剛步入廉航領域前途未卜,早早於廉航布局的新航已迎來收成期,廉航業務連續多年盈利,為新航帶來正現金流。

新航早年布局進軍廉航,現已踏入收成期。(視覺中國)

新航敢於創新聞名

為什麼在國泰表現日漸令人失望同時,新航卻能夠振翅高飛?新加坡航空剛起步時規模十分小,而且跟國泰一樣欠缺內陸航線支撐,只能以成為一流國際航空為目標,以求找到生存空間。但相較近年令人覺得過於保守的國泰,作為國企的新加坡航空卻藉敢於創新而聞名,躋身全球最成功航空公司前列,享有世界上盈利最高的航空公司之一、世界一流航空公司等美譽。

新加坡航空的創新體現在多方面,例如新航是較先打造優質服務形象的航空公司,早在1972年新航便開始以「新加坡女郎」(Singapore Girl)作為廣告口號,成為新航四十多年來的品牌符號。早年在飛機上看電影等都是要收費的,新航則是首批在機上設有免費電影「自選點播」的航空公司。2004年新航開通新加坡至美國洛杉磯的每天直航航班,飛行時間約16至18小時,創下全球最長不停站商業飛行的航線紀錄。新航也早於2007年開始使用A380客機,是世界首家運行這款超大型客機的航空公司。另外,新航還是世界上首批配置機載雙人床的商業航空公司。敢於創新的新航,在航空史上留下眾多「第一次」。

新航的母港樟宜機場近年多次翻新及擴張。(視覺中國)

國企的背景並未為新航的起步帶來太多幫助,因為當時新加坡政府太窮,新航要在財政上自食其力。至近年,隨着新加坡政府和新航的發展愈來愈成熟,雙方的協同配合也更有影響力。在新航將航線不斷延伸至更多國際城市,加強新加坡航空樞紐能力的同時,新加坡政府也大力發展樟宜機場,將它變成極佳的休閒娛樂中心,樟宜機場內有大量主題園林、電影院和主題電視室等多樣化娛樂設施,滿足不同年齡和不同消費層的多元化服務和娛樂需要,樟宜機場由2013開始,連續七年獲全球最佳機場頭銜。樟宜機場的成功,令更多人願意在這裏轉機,新航遂可以不用依靠該國區區560萬人口支撐業務。

新加坡擁大量成功國企

值得留意的是,新航的成功不是個別例子。新加坡這個小小的經濟體存在着眾多成功國企,新加坡政府掌控的「淡馬錫控股」(Temasek Holdings)持有大量當地巨企,包括新加坡航空、新加坡電信、星展銀行、新加坡地鐵公司、新加坡電力公司(Singapore Power)、新加坡科技、港務集團(PSA International)等,可以說是掌握了整個國家的方方面面,有外媒統計,淡馬錫持有的股票市值佔新加坡股市近半。

新加坡立國以來孕育出多間由政府間接持股的企業,包括星展銀行、新航等。(視覺中國)

此外,很多新加坡國企在國際上也取得成功,例如星展銀行是新加坡最大銀行之一,業務遍布亞洲;港務集團的經營也十分成功,新加坡港已連續九年成為世界第二大貨櫃港,去年集裝箱吞吐量續增8.7%,同時也繼續是全球最大供油港口。新加坡電信除了是新加坡最大的電訊公司外,也是亞太地區(不包括中國)最大移動互聯網運營商,控股澳洲第二大電訊公司Optus,也持有泰國和印度的電訊公司。其實多年前,新加坡電信也曾和李澤楷競爭香港電訊,最終在中國政府干預下失敗,要不然影響力已蔓延至香港。

香港坊間常有一種看法,以為國營企業的競爭力就必然要比私營企業為低,但不論是國泰和新航的比較,或單看新加坡有這麼多成功、有國際競爭力的國企的例子,都不禁令人反思,國企一定較差的想法是否真的站得住腳。

上文刊載於第178期《香港01》周報(2019年9月2日)《反思星港市場差異 國泰陷危機 新航卻起飛》。

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