【科技.未來】普及進度不似預期 氫能車時代還有多遠?

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雖然多國近來密切部署,但正如國際能源署(IEA)能源技術政策主管Timur Guel提醒:「近年這股氫能新潮和所有關於氫能的討論,都不意味難題會瞬間消失。」他所指的是氫燃料電池一些老問題仍然存在,解決需時。首先是,如何令氫燃料真正「潔淨」?雖然燃料電池車本身不會排放溫室氣體,但根據IEA的資料,全球氫能供應有四分之三從天然氣產生,過程中會產生碳排放;氫能生產每年排放8.3億噸二氧化碳,相當於英國和印尼兩國碳排放的總和。

承接上文︰【科技.未來】豐田再推氫能車 中日韓為何下注「未來能源」?

雖然氫燃料電池車只排放水,但氫氣現時仍主要由化石燃料來生產,仍有得進一步「潔淨」。(Getty Images)

「所以它不是真的如大家所說般潔淨。」日本環保團體氣候網絡理事平田仁子說,亦因為這個原因,她對由川崎重工、J-Power、岩谷、丸紅等多間日本公司合作,在澳洲興建以褐煤生產氫氣供燃料電池用的計劃甚有保留。但美國憂思科學家聯盟(Union of Concerned Scientists)認為,以這種產氫方法為汽車提供動力,仍比傳統汽車減少30%碳排放。

要令氫能「潔淨」,便要把生產氫氣過程中排放的二氧化碳捕集、重用或封存於已乾竭的離岸石油田或天然氣田。當然,正如東京理科大學管理教授橘川武郎指出,這些技術的成本本身便是一大挑戰:「一大樽頸位是碳捕集與封存,不是(科技上)無法做到,而是經濟上的因素。」

加氫站仍時不時就發生爆炸意外,令業者及車主卻步。(Getty Images)

其次,豐田是否可以在東京奧運為氫能洗脫安全嫌疑,也是未知之數。一些生產商特別在網站強調他們如何預防氫氣爆炸的風險,像豐田便聲稱Mirai儲氫缸抗撞擊能力是一般鋼製汽油缸的五倍;本田也強調其氫氣缸加入了鋁和碳纖,可抵受極端壓力和熱力。但不是人人都相信這些預防措施,歐洲隧道公司(EuroTunnel)就不容許「由任何易燃氣體提供動力的載具」通過英法海底隧道。

氫氣使用至今依然令公眾擔憂,主要因為爆炸事故一再發生。今年5月,韓國江陵市一個政府研究計劃中的儲氫缸爆炸,導致2死16傷,毀壞了半個足球場大的設施;一個月後,挪威一個加氫站亦發生爆炸;今年9月底,韓國有化工廠洩漏氫氣,導致三名員工燒傷。接連發生事故,令一些潛在加氫站營運者因而卻步。例如韓國平澤市在今年4月揀選的兩名加油站營運者都在三個月內決定退出。韓國一名潛在營運者向路透社說:「最初我很有興趣……但我不能不擔心到底它會不會爆炸。」

日本東京都交通局正以15架豐田Sora,試營氫燃料巴士,希望來年東京奧運時曾至100架投入服務。(Getty Images)

此外,來年能在日本率先看到多少氫能社會的模樣仍無人得知。距離東京奧運不足一年,以現時進度,似乎仍未看到氫能已融入東京日常生活之中。例如東京計劃在奧運期間派遣100輛豐田氫燃電池巴士,但現時只有七輛正在運作,往返東京車站和東京Big Sight,該條路線在今年2月中更因為加氫站問題一度要暫停。出了高科技大都市以外,氫燃料電池車就更難普及。例如佐賀縣只有16輛氫燃料電池車,在2016年建成的唯一加氫站每天只有一位客人光顧。

「無人能預測在2050年會不會有氫能社會,它仍然只是情景規劃。」野村綜合研究所能源資深顧問金子久說,「我們要考慮氫能為選項,但現時它仍然只是一個選項。」

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上文節錄自第189期《香港01》周報(2019年11月18日)《中日韓押注「未來能源」 氫燃料電池時代離我們有多遠》。

更多周報文章︰【01周報專頁】

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