疫情重創全球航空業 廉航成復蘇「領頭羊」?

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新冠肺炎疫情重創全球航空業。早前剛獲特區政府直接注資273億元救亡的本地航運龍頭國泰航空,8月載客量按年仍然大跌近99%,將因應旅遊市場新常態調整營運部署。什麼是「旅遊市場新常態」?國泰又將如何重整旗鼓?從旗下公司對第二輪保就業計劃的取態或能看出端倪—主攻高端客運的國泰及港龍都沒有再度申請,外界預料它們將大舉裁員;主打廉航的香港快運,以及從事貨運、地勤、餐飲等公司,則會繼續接受政府資助—這或多或少顯示,國泰可能「廉航化」。事實上,早有專家斷言廉航將是疫情穩定後經濟復蘇的「領頭羊」。問題是,長期缺乏航空產業規劃、縱容國泰壟斷的香港,準備好了嗎?

佔有本港57%客座率的國泰航空集團於上周一(9月14日)公布8月份的客貨運量數據,其客運量連續五個月按年跌99%;其中,8月的客運量按年減少98.8%至3.57萬人次,乘客運載率下跌60個百分點至19.9%;8月貨運量按年減少36.7%,運載率上升14.2個百分點至75%。集團確認兩大航空公司國泰航空、國泰港龍航空都不會申領第二輪「保就業」計劃(見表),主席賀以禮預期集團將會在第四季提出重組方案,外界預料它將大舉裁員。

(香港01製圖)

不過,同屬國泰集團旗下的香港快運、華民航空、國泰航空貨運站、香港地勤服務、國泰航空飲食服務等公司,則會繼續申請「保就業」計劃。作為只此一家的本地廉航公司,香港快運在疫情期間停運了逾四個月─3月23日起停飛,到8月2日恢復航班營運,據國泰中期報告指出,香港快運在期內錄得高達7.79億元的大額虧損,但仍然獲得集團為其申請「保就業」計劃,國泰解釋是因應疫情對不同行業的打擊程度各有不同而作出決定。國泰航空企業事務總經理黃文傑亦指出,集團要就「新常態」重新部署旗下的航空公司。

低成本、點對點 廉航成復蘇「領頭羊」

無論是「保就業」計劃的申請,還是集團的重組預告,種種迹象都顯示香港的航空「龍頭」似乎向着廉航的方向作調整。其實早在今年6月,全球五大飛機租賃公司之一SMBC Aviation Capital的行政總裁Peter Barret接受《日經新聞》訪問時已表示,廉航是疫情穩定後航空業復蘇的「領頭羊」,比起傳統航空公司,廉航的營運模式更能降低成本及吸引消費者出遊。比如說,廉航會採取包括採購單一機種以便維修和安排機艙服務員、提供以中短途為主的航程、以接駁巴士取代登機橋、簡化機艙清潔及機上餐飲服務,以及藉着客艙等級單一化、網上訂票和登記手續等措施,來降低票價吸引消費者,在疫情後又能夠以較低的復運成本重開航線。

種種迹象顯示,國泰可能「廉航化」,但問題是,香港準備好迎接這個改變嗎?(資料圖片/李澤彤攝)

已退休的香港理工大學物流及航運學系講師黃治中接受《香港01》訪問時亦同意有關說法,認為相比以「網絡形式」運作的傳統航空公司,廉航「點對點」的航運形式能夠更快在疫情穩定後恢復運作,「只要啟航及目的地情況許可,便可以提供服務。」他舉例說,國泰航空的「樞紐與集散」運作模式由於涉及的地區、中轉站眾多,往往需要更長時間修補網絡;但香港快運現時只有24架飛機、25條「點對點」的航線,「涉及的人手和航班較少,可以很快恢復營運。」

這樣看來,廉航業似乎最有可能最快受益於經濟復蘇,香港作為國際和區域的航空樞紐,能不能藉機發展成國際廉航樞紐中心,以趕上疫情後的航空業「風口」?

黃治中認為,隨着旅遊文化的轉變,廉航具有一定的發展前景。他指出,現在的旅遊文化與以往有很大的不同,以前因為航空並不普及、機票昂貴,航空公司都着力於提供較好的飛行體驗─餐飲和服務,但現代人嚮往更頻繁的外遊,廉價的機票對現代人有更大的吸引力,「現代人不再着重於飛行體驗,更多是將它視為一種交通模式,香港人寧願節省機票開支,以用於酒店住宿及其他度假活動。」

此外,他認為香港的地緣優勢適合發展成廉航樞紐中心。「香港的五小時航空圈正好覆蓋了世界上一半的人口。」他指出,廉航因成本問題,不適合長途飛行,飛行時間往往以五小時為極限;而在香港的五小時航空圈裏,撇除印度、巴基斯坦等地區,真正有較多客貨運需求的是以東亞的日本、新加坡、韓國,以及中國的上海等中產階級日漸增多的地區為主,這些地區的機場使用率很高,出國旅遊的需求較大,預期對廉航的需求將與日俱增,這也賦予了香港發展廉航更大的優勢。

黃治中認為香港的地緣優勢適合發展成廉航樞紐中心。(資料圖片)

遠遠落後於近鄰 着眼賺錢而非發展

暫且看來,香港的確具有發展廉航的潛力,但黃治中認為,現時香港航空業的問題不在於發展潛力,而是起步太晚了。根據亞太航空研究中心(CAPA)2019年的報告,廉航在香港的滲透率─服務在市場上的覆蓋程度─只有12%,遠低於新加坡的40%。

「現在香港要發展廉航很困難,有太多競爭對手。香港五小時航空圈中的國家和地區,比如韓國(濟州航空、釜山航空)、新加坡(酷航)、日本(樂桃航空、香草航空)、馬來西亞(亞洲航空)、內地(春秋航空)等,他們的廉航已經發展得很成熟,都以香港作為直航的一個「點」。如果香港政府需要發展本地廉航,就要跟別人搶市場佔有率。」他續稱,香港廉航發展到今時今日,也只有一家香港快運仍在運行,僅佔香港機場總體客座量的5.8%,「發展廉航始終是慢人一步。」

上文刊登於第232期《香港01》周報(2020年9月21日), 文章原題《缺乏規劃兼縱容壟斷 香港何以發展成國際廉航樞紐?》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

232期《香港01》周報精選內容:

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