缺乏規劃兼縱容壟斷 香港何以發展成國際廉航樞紐?

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新冠肺炎疫情重創全球航空業,本港航空業亦不能倖免,國泰及港龍航空預期將大舉裁員,並推行「廉航化」。事實上,早有專家斷言廉航將是疫情穩定後經濟復蘇的「領頭羊」。問題是,長期缺乏航空產業規劃、縱容國泰壟斷的香港,應該怎樣重新規劃航空業發展?《香港01》邀請了已退休的香港理工大學物流及航運學系講師黃治中,就此細說究竟。

黃治中認為,本地廉航業長年「止步不前」,與香港「一家獨大」的航空業生態不無關係。「當航空公司有意在港成立廉航時,很容易被國泰打壓,阻礙了本地航空業的發展。」他舉例說,2012年東方航空聯同澳洲航空合資成立廉航捷星香港,與信德集團三方各持三分之一股權,終在2015年,政府以不符合主要營業地為由,拒絕向捷星香港發牌,「當時國泰亦有向政府施壓,反對廉航成立。」

「本地航空業在單一航空集團的壟斷下,政府的政策也開始向『壟斷方』傾斜。」黃治中舉例說,按照香港的航空規定,長途貨機飛抵香港後,其機組人員需要休息8至12小時才可起程,但機管局卻有8小時客機停泊限制,根本不足以讓貨機上貨。「這對國泰來說沒有問題,因為他們有很多人力和航機可在本地配合,但這種規定卻導致部份非本地航空公司只能安排貨機先停在澳門,讓機組人員休息,再到香港取貨。」這些航空政策形同為本港航空業發展設限,惟政府一直未曾正視。他直言,歸根究柢,問題源於本港缺乏一個專門規劃航空業發展的部門。

相比以「網絡形式」運作的傳統航空公司,廉航「點對點」的航運形式能夠更快在疫情穩定後恢復運作,(資料圖片)

雖然現時由運輸及房屋局負責香港的民航政策,機場管理局則負責機場的管理、營運和發展工作,但由於機管局以自負盈虧的商業模式運作,其職責很容易變質,「(機管局)實際上不在於如何規劃、制定政策來發展機場,而在於怎樣在五十年內賺回興建機場的費用,以『回報』政府。」黃治中認為,當主理部門的責任在於「賺錢」,而非着眼於航空業的長遠發展,政策就會向「大客戶」傾斜,配合現時的「壟斷方」來獲取「近利」。

「這跟我們的航運業一樣,都是沒有策略,就是開放給私人公司自己弄,結果是香港航運份額年年下降。」黃治中指出,「這其中當然有很多外在成因,如果看新加坡,他們也有同樣的問題,但政府懂得改正,讓港口持續發展,香港卻沒有。」他認為,解決問題的最直接方法是將現在的運房局拆成運輸和物流、房屋兩局,「這樣政府才有一個專門的決策局做好長遠規劃,搞好航空和物流,如果任由航空業『自由發揮』,那很難發展起來。我們(香港)不知道自己(航空業)在做什麼。」

香港目前只有香港快運一家廉航仍在營運。(資料圖片/梁鵬威攝)

及早開放市場 推動航空人員「學位化」

黃治中認為,政府可從放寬發牌標準和培訓人才兩方面着手,扶植和發展本港廉航業。「政府可放寬空運牌照的發牌標準,鼓勵更多廉航成立,亦能為本地創造更多就業機會。」他舉例指,「在香港申請航空營運牌照至少需要三架飛機─出發地和目的地各一架、一架備用,但政府可否考慮減少一架飛機?這樣才能吸引更多投資者進軍本地廉航業;政府亦可提供更多融資組合給牌照申請人,或降低合資公司的本地持份者持股百分比。」

「現在有財力、能滿足航空公司牌照申請門檻的人並不多,往往需要跟不同地方的航空公司和財團合作。假如投資廉航的門檻低了,市場更加開放,自然會多幾條航線,香港航空業才能『百花齊放』。但如果牌照門檻限得很死,只有那幾家航空公司和財團,若他們沒有興趣去做(廉航),那就不會有人做這件事了。」黃治中指出,假如政府要迎接廉航發展風口,必須開放市場,這樣才能讓更多航空公司以香港為基地,提升香港的航空樞紐地位。

另一方面,航空業的人才培訓應由政府主導。黃治中指出,現時國泰、港龍等本地航空公司花費大量成本和時間培養機師和航空技術人員,「其實可以把這些培訓放到大學裏面,制定清晰的考牌標準,為學生提供實習機會,再銜接到航空公司工作,令航空公司可以專注業務發展,並減輕培養航空專才的成本和時間。」《香港01》早已倡議政府推動「機師學位化」,現時本港數家航空公司的本地機師佔公司總機師人數最多三成,而香港快運的本地機師只有4.2%,航空公司雖大,但只會大量聘用外籍機師滿足業務需要。

若香港要發展成國際廉航樞紐中心,航班升降必然更頻繁,對機師和航空技術人員的需求必然增加,但對廉航來說,培養機師所花的時間和成本與畢業人數不成正比,比如國泰每年有近4,000至5,000人報考機師,平均每90人取錄1人,港龍每年亦有近千人投考,但每年僅有約10人畢業。香港要開放航空市場,發展成廉航樞紐中心,必須培育更多本地機師和航空技術人員,才能跟上發展需要。

現時國泰、港龍等本地航空公司花費大量成本和時間培養機師和航空技術人員。(資料圖片)

除了成為國際廉航樞紐,黃治中更期望香港機場能與深圳分工合作,讓香港集中發展國際航線,深圳則作為國內航線的樞紐,並透過快速鐵路系統把國際乘客轉載到香港,這樣才能釐清兩地機場定位。事實上,《香港01》早也提倡,隨着粵港澳大灣區的發展,香港、廣州、深圳、珠海及澳門等地機場的惡性競爭將會深化,故應該由香港機場牽頭與其他機場合作,統一市場資源、重新分配定位,以打造成世界級機場群的典範。

雖然深圳市交通運輸局在今年8月24日發布《交通運輸部關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》,加強深圳的國際航線、航班時刻和國際航權配置等,計劃在三至五年內令國際航線超過100條,但黃治中認為香港在國際航線上仍具競爭力,「因為香港可以自由和別的國家簽bilateral agreement(雙邊協議),所以,我們可以多加國外航線,但內地簽就很麻煩,因為涉及的機場眾多,又有空權對等等問題存在。其實香港在國際航線上更具優勢,而現時我們仍有很多的地方可以簽,比如肯尼亞、西非國家等。」

「我們只有24小時的機場可行起降『時間帶』(time slot),是負責不了那麼多飛機的。」黃治中舉例指,「落(停)一架A320(廉航常用的客機)和一架A380(長途航班常用的客機),機場所賺取的費用差距很大,包括着陸費、停機費和客運大樓費等等,但它們升降所需的時間相差不大,能做的話,肯定是優先做載客量大的長途機,而非短途廉航。」他認為,如果香港政府仍然在航運業發展上「不作為」,亦不做好機場發展的規劃和統籌,即使疫情過去,亦難以走出香港航空業「停濟不前」的發展困局。

如果不做好機場發展的規劃和統籌,即使疫情過去,亦難以走出香港航空業「停濟不前」的發展困局。(資料圖片)

上文刊登於第232期《香港01》周報(2020年9月21日), 文章原題《缺乏規劃兼縱容壟斷 香港何以發展成國際廉航樞紐?》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

232期《香港01》周報精選內容:

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