【一帶一路.三】官僚作祟 思維僵化 政策原地踏步

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一直被外界稱為現代「馬歇爾計劃」的「一帶一路」倡議自提出以來,香港社會的態度極為冷淡。儘管前特首梁振英於2016年《施政報告》中,42次提及相關願景和方案,甚至立志成為「一帶一路」的「超級聯繫人」。然而,事後特區政府顯然沒有作為,這既是囿於對自由經濟、積極不干預的教條迷信,也是源於公務員的官僚主義所限,導致香港發展思維僵化,未能洞悉「一帶一路」的發展契機,亦未有大舉出台任何推動社會參與的政策。

「中歐班列」是「一帶一路」的旗艦項目之一,香港雖然不在鐵路規劃之內,但政府仍有很多事情可做,以善用當中的機會。(新華社)

政府多年「歎慢板」 林鄭任內幾無新措施

由「一帶一路」發表至今,政府有多重視?最為重大及常見的措施政策莫過於2016年8月成立的「一帶一路」辦公室,以及由貿易發展局舉辦屈指可數、僅每年一度的研討會,而研討會亦只流於學術討論及交換意見,未見具體實效。

而自林鄭月娥上任特首以來,《施政報告》更幾乎完全欠缺「一帶一路」的相關新措施,其中的「一帶一路高峰論壇」、「一帶一路辦公室」及經貿代表團等,都是梁振英時代遺留至今的「舊政」。

與「一帶一路」國家有不少業務往來的香港上市公司凱順能源主席陳立基認為,「政府並非全無作為,但取態上始終三分鐘熱度」,官員施政缺乏前瞻性,只跟隨內地步伐推出作用不大的應對方案。

陳立基認為,問題始終在於港英時代遺留下來的體制,令香港的政策受困,決策過分緩慢,跨部門合作協調時亦顯得緩慢、費時。但是,「一帶一路」涉及國策,香港政府理應強勢主導,不應高呼「自由經濟」口號:「政府應主動考慮效法絲路基金及亞投行等方案,嘗試投入資金去帶動參與,不干預政策已不合時宜。」

事實上,梁振英成立「一帶一路」督導委員會和「一帶一路」辦公室以後,遺留下來的相關政策幾乎統統成為現屆政府治下的「苦海孤雛」(見表),例如曾承諾於20大貿易夥伴增設經貿辦,至今卻只在五個地方籌備;至於伊斯蘭債券,在2017年分三批發行後便銷聲匿跡。來到現屆政府,不少措施如獎學金、高峰論壇也是舊瓶新酒。

珠海學院一帶一路研究所所長陳文鴻亦坦言,政府在「一帶一路」上「沒有思路、沒有知識、沒有想法」。他不禁慨嘆政府在「一帶一路」上承襲殖民地政府作風,以舉行研討會、出席論壇為主要工作,政府本應可做更多。他舉例說,如往來於中國、歐洲及「一帶一路」沿線國家的鐵路「中歐班列」是「一帶一路」的旗艦項目之一,成為歐亞的交通物流網絡,可促進歐亞貿易。據最新數字,中歐班列受惠於空運停滯,8月份累計開行1,247列,發送貨物達11.3萬標箱,增長快速。

陳文鴻提出,即使香港不在中歐班列的鐵路規劃內,但政府其實可以簡化物流接軌的步驟如清關手續,由少數進取的物流公司自行處理,加快與內地物流的銜接,以滿足跨境電商的需求;其次便是吸納東南亞人才,可由大學驅動,引進了解「一帶一路」的人才來港,加速發展。但他形容,政府仍沿用舊有的方法宣傳香港,「以前香港不推廣,對方(其他國家)也會自動來;但對於「一帶一路」,對方不一定只選擇香港,因此香港要爭取,而非只靠中央推動。」

香港政府長年處於被動角色,近年較新的基建項目如港珠澳大橋,亦是倚靠內地口岸驅動。陳文鴻曾表示,政府「放生」香港物流業完全由私人主導,資源分配不足之餘,亦發展緩慢,遭廣州一帶港口迎頭趕上,失卻先機。他又認為,近年物流業迎來寒冬,政府不應坐視不理,應積極考慮建立公營物流鏈,拯救香港物流業,重掌「一帶一路」話語權。

陳文鴻慨嘆,政府長年處於被動角色,錯失了不少發展機會。(鄭子峰攝)

大灣區為物流配套 勿將主導權拱手相讓

另一邊廂,有輿論亦認為近年中央力推「粵港澳大灣區」,而觀乎政府在《施政報告》中所提及大灣區的內容,與「一帶一路」有不少相似地方。事實上,自2017年起,「大灣區」不論是在《施政報告》、政府發言乃至於媒體輿論中,都彷彿漸漸蓋過了「一帶一路」的聲浪。

香港貨櫃碼頭早前錄得貨櫃吞吐量28個月連跌,本年1月甚至重挫超過兩成,其時新冠肺炎仍未肆虐,實難推諉他人。過去風風光光的亞洲四小龍,曾膺全球最大吞吐量的港口,如今只能在十大碼頭中敬陪末席,昔日的鎂光燈焦點,如今變成斟茶遞水的陪襯小弟,教人不勝唏噓。

而近年電商迎來爆發性增長,但香港郵政效率低下為人詬病,被順豐、中通等速遞公司搶佔絕大部份市場,香港郵政更錄得連年虧損,郵政回報率近十年亦從未達標。

若要令香港擺脫現時困境,政府不應再做唯唯諾諾的「應聲蟲」,而應考慮主動改革香港郵政,建立更完善的公營物流方案,以助「一帶一路」發展,不應再將物流主導權拱手相讓予民營企業,方能在絕境中殺出一片天。

陳立基認為港府施政欠前瞻性,未曾把握機遇。(龔嘉盛攝)

陳立基認為,社會不應將「一帶一路」與大灣區經濟圈盲目捆綁比較,皆因兩者並非競爭關係,而是共生關係—後者乃前者的重要物流配套。陳立基同時認為,由於「一帶一路」計劃對物流需求極為龐大,甚至可左右「一帶一路」命運,例如中巴經濟走廊等基建工程帶來的龐大收益可謂難以估計,因此,香港協助推動大灣區基建,某程度上就是為了產生強大物流鏈,令香港成為「一帶一路」舉足輕重的中轉站。但事實可見,政府在推廣「一帶一路」與大灣區配套問題時明顯力度不足,如於「明日大嶼」公布時所發表的《可持續大嶼藍圖》中,提及國際交通樞紐的配套僅寥寥數語,當中對「一帶一路」的支援更是隻字未提,整份報告焦點模糊,可見不論是施政方針還是香港整體的發展規劃,政府依然如墮五里雲霧中。

香港若要成功推動「一帶一路」,便不應再盲從方針或指引,而需要有針對性政策對症下藥,支撐「一帶一路」基建項目。繼續抱持「放任政策」,打算「食老本」終老,最後未必能得償所願。

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上文節錄自第234期《香港01》周報(2020年10月5日)《官僚作祟 思維僵化 港府「一帶一路」政策未到位》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

234期《香港01》周報精選內容:

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