【科技．未來】車廠反思生產模式 晶片荒本可避免？
解決晶片荒最直接的方法，固然是增加產能，但遠水不能救近火。半導體製造廠至少花費兩年時間建造廠房，而且往往投資數以十億美元；廠內最先進的生產設備成本可高達一億美元，而且需要動用多達三架波音747飛機運載；晶圓廠建成後，通常需要三個月生產晶片，較先進的晶片需時更長。
承接上文：【科技．未來】全球晶片荒持續 從汽車蔓延手機電腦家電
所以在短期內，晶片、汽車、電子產品業者能夠做的都只是小修小補。一方面，晶片廠希望調整生產線來「救亡」，例如在車廠及多國政要的壓力下，台積電重新調度其他產業客戶的產能來應付車用晶片需求，MCU產量將比去年提高60%。Intel行政總裁Pat Gelsinger表示，可以將部份產能用於生產汽車行業短缺的晶片，預計供應量可在六至九個月內改善。
另一方面，晶片廠正想盡辦法擠出額外產能，例如代工廠格羅方德（GlobalFoundries）延遲維修工作，以及加快晶圓在生產線上移動的速度。以色列代工廠高塔半導體（Tower Semiconductor）策略總監Guy Eristoff透露，把生產線整理分類，可以提高晶片生產速度至平時的3.5倍，從而增撥資源優先生產部份晶片。Eristoff說，這些應急措施可以令生產時間由120天縮減至30至40天。但他坦言，要付出不少代價，例如延後生產設備的定期維修工序，可能會令產品的合格率降低；優先製作部份晶片，會延長其他晶片的交貨時間。這些調整最多只能將一間晶圓廠的產能提高5%，而且頂多只能維持六個月。
受影響的業者正在分配有限的晶片。一方面，雷諾（Renault）、日產、平治等車廠盡量保留晶片予較昂貴的車款以確保利潤；另一方面，需要從產品設計着手。有些車廠忍痛犧牲某些產品功能，例如標緻汽車（Peugeot）把部份車款的電子錶板改為舊式版本；雷諾把部份車款的顯示屏改為沒有導航地圖的版本。空氣質素檢測儀公司Kaiterra表示，本來專門開發新產品的工程師正重新設計產品，令商品能夠配合不同晶片，當某款晶片缺貨時仍有後備晶片可供選擇。有些公司透過調整軟件度過難關，例如Tesla接觸新的半導體供應商，再為那些新的晶片編寫韌體（firmware）來緩解晶片荒。
業界現在還可以做的可能是反省。最先從晶片荒到得教訓的是車廠，廠房開始反思本來行之有效的生產模式。上世紀二十年代，福特汽車以垂直整合模式生產，控制所有生產環節。汽車生產模式到五十年代有嶄新的突破。時任豐田副社長大野耐一參考美國超級市場的及時補貨方式，藉此減少浪費和降低成本。自此，豐田推行「及時生產」（just in time）模式，只需要興建小型工廠和倉庫，車廠每天只輸入足夠一天產能的材料，並與工廠附近的「經連會」緊密配合。
及時模式在2008年金融海嘯首次受到挑戰，至少50間汽車零件供應商破產，令汽車廠商措手不及。2011年，日本東北大地震引發海嘯，重創豐田供應商瑞薩，其主要工廠停工三個月。為免重蹈覆轍，豐田開始檢討這個自家開創的生產模式。公司要求零件商披露其採購對象，建立仔細的資料庫。豐田發言人橋本詩織舉例，豐田從中知悉公司購入哪款車頭燈、車燈鏡面處理的物料是哪間公司在哪裏生產。豐田列出約1,500種必須有足夠存貨或替代品的材料，並建立監視供應鏈的預警系統。財務總監近健太在2月透露，豐田對某些關鍵零件如晶片，保留多達四個月庫存。
日產（Nissan）行政總裁Ashwani Gupta指出：「及時模式是為提高供應鏈效率和規模經濟而設計。新冠肺炎這史無前例的危機，突顯了供應鏈模式是何等脆弱。」雖然豐田最終也逃不過減產命運，但相較同業面對較少打擊。當然，及時模式節省成本的好處，令車廠不會完全拋棄這生產方式。但福士、寶馬（BMW）、戴姆勒（Daimler）、通用汽車（GM）最近都宣布將改變供應和庫存系統，建立更多儲備。Gupta認為，若每間車廠管理好供應鏈，晶片荒本來就「可以避免」。英飛凌行政總裁Reinhard Ploss也同意，車廠應該汲取教訓：「在需要時就訂購零件，不需要時就取消，這種想法已經過去了。」
（節錄）
上文刊登於第267期《香港01》周報（2021年5月31日）《由汽車蔓延至手機、電腦、家電 全球晶片荒的沉痛教訓 》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊，瀏覽更多深度報道。
