【交通政策.博評】隧道免巴士過路費 乘客直接受惠

撰文:張秀賢
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最近社會又再就住三條過海隧道分流問題,以及獅子山隧道、紅磡海底隧道的交通負荷超標情況進行討論,立法會的交通事務委員會亦就此項目作出跟進。當然,近年來的方案,不外乎就是透過加價和減價,將車流從高負荷路段,轉用較少車用的路段。不過,這種思考方式亦有盲點,即使獅隧和紅隧加價,都不會改變它們位處香港中部的事實,大部分車輛仍需要利用這兩條隧道出入港九新界。另外,隨住車輛數目持續增加,過海車輛架次只會愈來愈高,一天只有三條隧道,單靠加價減價根本改變不了整體車輛流量增加的問題。

不過,如何善用隧道,提升公共交通的運載效能,同時解決過海地鐵超負荷問題,其實仍然有可作為的空間。根據歷年運輸署交予區議會參考的巴士路線發展計劃,熱門的過海巴士線如104、118、171等等,最繁忙的一小時使用率超過80%,不過不少只服務繁忙時間的巴士路線,又或是西隧、東隧的部分巴士線,最繁忙的一小時使用率則只有50%左右,如服務中環至上水並經過兩條隧道的673,最繁忙的一小時使用率則只有45%;118服務柴灣的特別班次,最繁忙的一小時使用率亦只得45%。路線走向、服務範圍,當然會影響巴士路線的服務效能,而減免車費,則可以吸引「慳得一蚊得一蚊」的乘客轉乘之。

隨住車輛數目持續增加,過海車輛架次只會愈來愈高,一天只有三條隧道,單靠加價減價根本改變不了整體車輛流量增加的問題。(資料圖片)

根據《蘋果日報》的報導,有巴士公司曾向政府提出,建議政府在收回東區海底隧道和大老山隧道後,調低巴士隧道費,並願意直接減價以回饋節省的成本。綜合主要巴士營運商九巴母公司載通國際年度業績報告,載通於2016年的隧道費開支高達4億多,佔營運開支6%,而公司全年總賺8億元。新創建集團(即新巴、城巴母公司)則沒有這方面的資料。如果隧道費全免,可以將巴士公司在隧道費方面的開支全數開支歸零,令巴士公司可以提供誘因,透過減價回贈乘客,再以此刺激乘客量以提升公司的票務收入。

到2018年年中,香港只有大欖隧道和西區海底隧道仍然由私營營辦商擁有營運權,而其他隧道則已經收歸公有。因此,只要政府在現有的公營隧道和幹道豁免巴士的過路費,同時研究補貼私營隧道的巴士過路費,則可以令巴士的過路成本歸零,同時藉此條款要求巴士公司需要即時向乘客作出減免。

綜合主要巴士營運商九巴母公司載通國際年度業績報告,載通於2016年的隧道費開支高達4億多,佔營運開支6%,而公司全年總賺8億元。(資料圖片)

現時的票價制定機制是根據「車費等級表」制定,表中規定不同巴士路線需根據服務地區、路線性質、路程來決定可收取車費的上限。因此,如果減價的話,可以分兩種情況減價。

政府可要求巴士公司全面調整「車費等級表」,降低不同路線的可收取車費的上限。按照載通國際的業績報告,隧道開支總共4億元,等於票務收入的5%,意味住巴士公司有空間將全部巴士路線票價減5%,以直接回贈乘客。

政府亦可要求巴士公司調整過海路線、長途巴士的「車費等級表」,降低這些路線的可收取車費的上限。現時對市民而言,最昂貴的巴士路線必然是長途的巴士路線,尤其是服務新界西北、新界東和大嶼山的巴士路線。假如將省下的隧道開支,回贈長途巴士路線和隧道巴士,則會令整個減價效果更有針對性,對住得較為偏遠的市民更大幫助。

隧道的車流編配,本身是一個世紀難題,單靠加費和減費,其實很難造成一個長遠的車流影響。因此,流量問題都只能見步行步,而提升公共交通的運載效能,減輕地鐵過份擠迫的情況,就可以依靠減巴士票價來處理。藉住政府開始檢討隧道的收費政策時,民間就應該爭取巴士免隧道過路費,以落實更直接的巴士車費回贈,創造市民、巴士公司、政府三贏局面。

(本文純屬作者意見,不代表香港01立場。)
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