【大埔公路翻九巴．來稿】兼職車長：專營巴士行業的結構性問題

文：特倫（專營巴士公司兼職車長）

近日大埔公路的嚴重交通意外，再次掀起社會討論專營巴士行業的問題。歸根究底，問題核心出自行業的待遇、培訓及監管不足，政府及巴士公司應多管齊下，徹底解決問題。

全職車長待遇差　兼職車長解決燃眉之急

現時九巴、新巴／城巴均標榜員工月入可達兩萬元，不少評論及訪問已解釋過數字背後帶有一定「水份」，再加上部份總站缺乏休息地方，行車時間緊逼、更份安排又不理想，車長的待遇並非如此吸引。

不過，專營巴士公司養活數以萬計車長，是支撐陸路運輸行業的主要持份者，卻厚顏無恥的推說薪酬是根據市場指標而定，說穿了其實就是「合謀定價」，這亦正是巴士公司未能挽留人手、長期招募的首要原因。

巴士公司不但沒有着力解決人手不足的問題，另一方面則繼續積極拓展服務，在人手短缺的情況下仍積極開辦新線、加密班次，導致前線每天都出現「十個煲六個蓋」的情況，個別車廠在正常上班日可以一名後備車長也沒有。

人手緊張既成事實，但又需要維持過度拓展的服務，巴士公司便從招聘兼職車長入手，期望「救得一班車得一班車」。這種模式可以稍為舒緩人手緊張的情況，特別在應付節日需求能有效疏導人潮而減少對正規服務的影響，但明顯不是長遠而有效的方案。

車長經驗與駕駛態度技術無關

兼職車長來自五湖四海，各自有自身工作安排，有些人平日輪休，有些人周末休息，在休息日協助維持服務順道賺一些外快。

有人質疑兼職車長培訓不足、經驗欠奉，九巴更一刀切暫停所有「經驗不足」的兼職車長工作。但事實上，車長的駕駛態度和技術與經驗並沒有直接及必然關係，若稍加觀察，不少擁二、三十年經驗的全職車長也不懂如何正確操控一輛巴士，一樣有不當操控軚盤、油門、迫力，甚至手腳不協調、脾氣暴躁的車長，駕駛態度和技術甚或比新入職或兼職車長不堪。

此外，全職車長一樣面對工時過長、休息時間過短的情況，而不論全職或兼職車長的工餘時間均需靠員工自律，車長晚上有沒有睡覺、睡了多少個小時，與全職或兼職並無關係。故此，員工聘用條款和經驗並非影響服務質素和造成意外的核心原因，問題乃出自政府及巴士公司沒有投放資源監察和提升車長質素。

從培訓入手提升車長整體質素

現時政府和巴士公司對車長的培訓和監管是毫無疑問有改善空間的。政府及巴士公司的口徑是通過運輸署的駕駛考試的車長便符合資格，但「合資格」與「駕駛態度和技術」兩者並不掛鈎，所以每天路上才會有不少由「合資格」司機（不論車種）因態度或技術問題造成的交通意外，邏輯就正如擁有豐富經驗的人不自動擁有良好駕駛態度和技術一樣。

巴士公司一般按政府要求，每年安排全職車長上一次理論課程，不設路面實習課程，情況就如紙上談兵；兼職車長入職後更是不設任何培訓課程。

巴士公司雖會定期派員監察車長表現，但受編制所限，一般只能優先處理接獲乘客投訴的個案，難以深入觀察全體車長表現；而兼職車長上班時間不定，公司亦鮮有安排人員抽查。

另一方面，巴士公司慣常透過扣減獎金懲罰表現欠佳的車長，對薪酬不高的一群確實造成無形心理壓力。若繼續以現行的培訓和監管模式，長遠而言不能挽留車長並提升質素。

反觀若政府及巴士公司着力投放資源完善監察和培訓制度，長遠而言相信定能改善整體車長質素。例如加強派員隨車觀察及分析電腦行車數據，每年安排車長接受理論和路面訓練，以提升整體車長的駕駛態度、技術以至情緒管理，及加深車長對防衛性駕駛（defensive driving）的認知為目標；同時減少以扣減獎金等懲罰方式處理表現問題，相信在減低車長壓力的同時亦能有效提升車長專業水平。

結構性問題需靠長遠規劃解決

社會大眾期望的是安全及優質的巴士服務，現時專營巴士行業面對的問題是結構性的問題，不能以「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的方式處理。若政府及巴士公司不痛定思痛，透過改善車長待遇、加強監察及培訓制度，以長遠提升車長質素為目標，就只會讓現時存在的惡性循環持續下去，對車長及乘客造成雙輸局面。

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