歷史將會記錄三跑的短視與失敗

撰文:張秀賢
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機場第三條跑道工程,已鐵定於星期一( 8 月 1 日)動工,而機場建設費,亦將於同一日開始徵收。
自從三跑搬上特區政府重點基建工程以來,一直爭議不斷。
然而,機管局一開始便冷處理眾多民間的疑慮,迫使環團和公民社會與機管局走上對立面。
現時工程的環評司法覆核尚未宣判,機管局便強行動工,讓香港的公民社會與半官方機構前所未有的撕裂。

為興建第三跑道,機管局將按融資方案向離港旅客收取機場建設費。(資料圖片/羅君豪攝)

未解決空管問題 效益少近兩成

張炳良口口聲聲說粵港澳三方有空域協議,並指「三跑」在協議考量之中。然而,運房局以協議屬軍事資料為由,拒絕公開《空域規劃圖》中有關「共管空域」的民航部分,難免令公眾質疑,三跑建成後將是否有足夠空域處理航班升降。

中國空域乃由「軍管」而非「民管」,因軍事需要而管制空域流量,可謂家常便飯。他日粵港澳共管空域,同時解放軍南方戰區需要進行空軍演習時,來往香港的航班又會否受到影響?更甚的是,深圳三跑已完成環評,勢在必行,但它卻不在「協議」預計之內。有團體估計深圳三跑最早於 2018 年啟用,比香港三跑早最少 3 年;而深圳機場的航班將有近 34% 與三跑建議航道直接衝突,深圳三跑「先行」勢令香港更沒有空域可用。

機管局顧問曾預計,三跑將可處理每小時最多 102 班航機。然而,早有傳媒揭發,若三跑空域問題不能解決,則只能處理每小時 85-90 班航機,效益減少 16.7% 。假設客運及貨運處理量一併減少,則每年處理量減少 16,201,505 位乘客及 1,484,964 噸貨物。1 以三跑 2021 年起啟用計算至 2061 年的最終使用期 40 年計,即令香港不見了 6.5 億旅客及 3.56 億噸貨櫃處理量。當然三跑落成後,一眾高官早已退休,三跑爛攤子最終將由現在我們這兩代承擔。

三跑動工已徵費 令區內廉航卻步​

上述數字,一眾航運及旅遊業界可能早已洞悉,亦解釋了為何多家本地航空公司及旅行社,反對機管局於三跑興建期便開徵「機場建設費」。然而,機管局說服政府一意孤行,於 8 月開始徵費,為時最少 10 年。萬一空域問題解決無期,機管局便需要延長徵費。恐怕不知要多收到何時,才能填回那些「不見了的餅」;甚至三跑建設費,成為「常設」收費。

兩家主要飛機製造商都預計,現時至 2031 年廉航於亞洲的發展將會超乎想像。雖然香港現時廉航熱潮仍在受惠之列,但廉航機票往往只是數百元。長期徵收建設費,亦同等同將票價加倍。現時徵收建設費,成本問題將令區內廉航卻步,自毀長城。

過去曾有市民就機管局集資興建第三條跑道,申請司法覆核,最後被判敗訴。(資料圖片)

三跑落成後十年飽和 機管局不考慮建新機場方案

被香港 01 踢爆涉利益衝突的機管局發展總監馮永業也親自承認,三跑是機場島的「終極方案」。未幾,機管局已放風說在研究「四跑」。機管局顧問 NATS,在當初研究三跑時曾建議在大嶼山南部海面興建新機場。該處未有空域問題之外,更比三跑每小時處理多 10 班機(即每小時 44 班)。同時,該處不屬中華白海豚棲息地,沒有清理淤泥坑的問題,更有延伸興建更多跑道的空間。然而,該方案就因為機管局在顧問報告中要求「三跑需要連接現時機場」而遭否決。

連前民航處處長樂鞏南也曾撰文力撐興建新機場。顧問曾指出三跑興建後 10 年內將飽和,亦同意新機場並不是不可能的選項。可惜,機管局高層指《機管局條例》規限局方只能管理現時機場島,因而選擇了短視、自私及問題處處的三跑方案,而非為香港人的下一代,留一個更完善的新機場。他日三跑落成後,歷史將會記錄張炳良及一眾機管局高層的短視與失敗。

 

註:[1] IATA 預計三跑落成反將能處理一年 602,000 架次。當中 480,000 客運架次,97,015,000 人;108,000 萬貨運架次,8,892,000 噸,及14,000非營利架次

(本文純屬作者意見,不代表香港01立場。)