第四條過海鐵路終通車 如何以規劃促進社會公平？
撰文：01周報
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隨着東鐵綫過海段於星期日（5月15日）通車，提出已廿載的沙中綫總算大致完成，亦標誌着香港實現了第四條過海鐵路。值得留意的是，它在原初規劃中應該是香港的第二條過海鐵路，只是因為種種原因，由最初提出到如今通車竟花上足足五十二年。
特區政府在1999年完成了《第三次整體運輸研究》，及在翌年發表《鐵路發展策略2000》，再次提出發展東九龍綫，並且連接過海，「提供一條策略性鐵路走廊，以紓緩東鐵、配合東南九龍的發展，以及提高過海鐵路線的載客量。」
經歷長達五十二年，這個過海鐵路總算落成，但走線可謂面目全非。（資料圖片）
惟後來的發展，大家都知道。先是2002年九鐵中標沙中綫工程，走線跟《策略2000》的建議大致一樣，在何文田或機利士路之間選擇了前者，經紅磡過海走會展、金鐘抵達中環西，而且線段北接大圍的馬鞍山綫，擴大了潛在過海客的對象範圍。然後因為地鐵公司不配合在金鐘站的轉車安排，政府及九鐵改為研究由東鐵過海。再之後就是兩鐵在2006年達成合併共識，沙中綫方案亦通過修改，成為了如今的模樣——原東九龍綫改為在紅磡連接西鐵綫，成為全長56公里、共27個車站的屯馬綫，東鐵綫則在紅磡過海，經會展抵達金鐘，中環西站束之高閣。
經歷長達五十二年，這個過海鐵路總算落成，但走線可謂面目全非。《策略2000》曾謂要「紓緩東鐵、配合東南九龍的發展」，如今過海段由東鐵綫延長，肯定不會分流東鐵乘客，能否配合東南九龍的需要亦都存疑。
其實，過海鐵路不只要起分流作用，紓緩現有線段的承受量，更應該有助於平衡發展佈局，令經濟活動不會過度集中……
詳細內容請閱讀第317期《香港01》電子周報（2022年5月16日）《五十二年磨一劍——第四條過海鐵路》。按此試閱電子周報，瀏覽更多深度報道。
