巴士專營權不可永續　政府勿再失2027年機會

政府在上周二（7月12日）宣布延續新巴、城巴（機場及北大嶼山巴士網絡專營權）和龍運的專營權十年，由明年7月至2033年6月，並且批准城巴的港島及過海巴士網絡（下稱專營權一）及新巴合併。
現時新巴和城巴的投股公司同為匯達交通服務，合併只是進一步整合資源而已。但此舉的意義仍然重大，因為若無其他公司加入，未來十年港島將重回一家企業營運巴士的時代。本地巴士服務的競爭不全面，有違一般商業運作，削弱政府主導權和廣大乘客利益。

在今次檢討，政府認為此舉「能為營辦商在提供優質巴士服務方面作出長期的承諾和投資帶來更多確定性，尤其是在現時面對如此嚴峻的經營環境」。此外，政府相信新巴、城巴合併專營權帶來資源整合的好處。

就新巴城巴母公司而言，在連年經營虧損下仍承諾未來十年將投資超過35億元是難得的。然而，這個承諾能否實現成疑，尤其公司已經連虧四年，本年初連八達通股份也出售，意味着財困甚深。政府不能沒有兩手準備，若能及早引入新參加者，萬一城巴日後資金枯竭要停運，區內同業也可以即時補上。

政府又提到現時營辦商的競爭壓力不小，龍運和城巴（專營權二）本就直接競爭，日後城巴要迎戰其他交通工具對手，它們「將需要以具競爭力的票價水平提供優質服務，以保持和擴大其市場佔有率，這應該符合乘客的利益」。

鐵路無疑是巴士強勁對手，但巴士仍有相當客量。再者，誠如上文所說，香港曾經見證新營辦者提升巴士服務質素，競爭環境應該持續。事實上，乘客近年對巴士脫班、削班和削線亦深感不滿，例如新巴的脫班率由2013至2019年的每年平均2.5%，升至2021年的2.9%，疫情首半年更跳升至11%。乘客也不禁問，能否有更好服務？

競爭是提升業務表現的重要元素，巴士服務不應例外。政府放棄了檢討今次專營權檢討的機會，下一次就要到2027年九巴和嶼巴專營期屆滿。過往政府用了約七年時間逐步在港島區引入新營辦商，相信今回用五年時間、在現屆政府任期內完成是足夠的。

新巴、城巴合併後，專營巴士公司數目由五個減至四個，一方面行業利益會更加集中，另一方面有營辦商財政現隱憂，或會進一步削弱服務。無論為提防利益固化藩籬還是維持日常公共交通服務，政府都要展開專營權制度改革，引入新營辦者。轉換專營權涉及轉換車隊、車廠、員工和其他設施。雖然政府早有經驗，但當中的財務、法律和行政程序複雜，準備工作應盡早做，以免錯過時機。

詳細內容請閱讀第326期《香港01》電子周報（2022年7月18日）《巴士專營權不可永續　政府勿再失2027年機會》。按此試閱電子周報，瀏覽更多深度報道。