解決「錯誤選擇」和「道德風險」 優質的士是三贏方案

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今次運房局提出的優質的士試驗計劃,是針對持續下滑的的士服務質素問題…專營權可以大大提升政府監管的士服務質素的能力。如果大家仍記得政府在1998年決定不再延續中巴專營權,並即時將中巴大部分的巴士線公開招標競投,便不難明白政府其實是有能力對付不及格的營辦者。一旦類似中巴事件發生在營運優質的士的僱主身上,政府絕對可以守尾門,保障的士服務質素不會被拖垮。
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的士業界抗議政府建議發出優質的士牌照,逾百輛的士圍堵政府總部。(黃永俊攝)

運輸及房屋局(簡稱「運房局」)上周向立法會提交文件,指政府建議以專營權模式試行優質的士計劃。然而,這建議卻引起的士業界強力反彈,一位代表的士商會的人士更聲稱:

「不排除用車堵塞馬路或包圍立法會,或燒車胎抗議。」

筆者看見的士商會代表的反應感到十分好笑:的士大佬竟然玩佔中玩意,真係風水輪流轉!

為什麼筆者會有這樣的批評呢?大家還記得前年佔中期間,的士業界搞了一個中環慢駛行動,抗議佔領者霸佔道路,影響司機收入,但今次的士業界為了自己的利益,卻考慮阻塞馬路,無視公眾利益,這種變臉速度,真是令人驚嘆!

的士服務質素轉差 從投訴數字清楚反映

大家細想一下,政府推出優質的士試驗計劃,是針對的士服務持續轉差的問題;下表是2007至2015年的士平均每天乘客人次、投訴的士總宗數和其分項投訴宗數。

      主要分項投訴宗數
年份

的士平均每天乘客人次(千次)

總投訴宗數

1. 舉止無禮和不守規矩

2. 拒載 3. 濫收車資

4. 不使用最直接的路線

2007 1097.3 7717 1726 1384 730 1524
2008 1070.3 8005 1785 1495 1005 1606
2009 954.3 7277 1525 1138 1150 1400
2010 981.5 7997 1746 1610 1000 1428
2011 996.5 8789 1635 2111 1255 1511
2012 956.1 9079 1510 2063 1525 1590
2013 1010.5 9306 1672 2255 1535 1539
2014 972.6 10060 1957 2498 1577 1731
2015 966.4 10359 1903 2841 1594 1607

資料來源:運輸署、交通諮詢委員會

從上表的數字來看,除2009年外,投訴的士宗數持續上升。但讀者要留意,香港經濟在2009年仍然受到金融海嘯影響,經濟增長不但收縮,而且失業率也急升,令的士平均每天乘客人次大跌10.8%,投訴的士宗數因而隨之減少。隨着經濟復甦,的士乘客人次在翌年回穩,投訴宗數便再一次上升。

另一方面,雖然2012年、2014年和2015年的士乘客人次均下跌,投訴上升的情況卻一直持續至2015年。

從以上三年的「背馳」現象(即的士乘客人次下降而投訴的士數字卻上升),可以確認,的士司機服務質素顯著轉差。因此,政府必須盡快出手,解決這困擾的士乘客已久的問題。

拒載濫收車資日趨嚴重 源自不健康的行業生態

若從投訴宗數主要分項的角度分析的士服務持續下滑,讀者不難看見,拒載和濫收車資的投訴升幅最顯著,這其實跟的士行業的營運模式,以及道路交通條例沒有與時並進有重大關係。

首先,大部分的士司機是租車司機,與出租的士車主沒有僱傭關係,所以車主缺乏誘因和責任監管租車司機的工作行為和態度。

此外,的士司機是個體戶,對他們來說,最重要的,是確保在租車時間內賺取足夠收入付車租和石油氣,而剩餘部份才是薪金。

由於司機的收入主要來自每天乘客的車費(小部分來自小費),這無形中成了租車司機揀客的誘因,以至作出拒載、兜客等違規行為。有部分的士司機甚至為增加收入而挺而走險:濫收車資、拒絕到達目的地、兜路、超速駕駛等。

從上述描述可見,的士司機服務水平下跌,是源出不健康的行業生態發展。

讀者會問:「理論上,政府是可以採用道路交通條例來打擊的士司機違規行為,從而阻止司機的服務質素持續惡化,但為什麽投訴的士宗數仍然繼續上升呢?」

答案是監管的士的法例長期沒有改變,而檢控違規的士司機的門檻相當高,加上投訴機制繁複又缺乏效率,最終導致部分司機有恃無恐,做出傷害的士業界形象的行為。

黑的開車後未有「落旗」。(陳永武攝)

引入專營優質的士 提升政府監管服務質素的能力

今次運房局提出的優質的士試驗計劃,是針對持續下滑的的士服務質素問題。從以上分析看來,的士業界存在兩個嚴重問題:「錯誤選擇」(adverse selection)和「道德風險」(moral hazard)。

「錯誤選擇」,是指大部分出租車主根本不關心租車司機的質素,只要司機按時交租,車主通常不會對司機提出其他要求。另外,不少的士司機年紀較大、教育水平較低,市民很難期望這班的士司機能提供優質服務。

「道德風險」,是指的士司機租的士後可能作出的違規行為,例如拒載、兜客、濫收車資、拒絕到達目的地、兜路、超速駕駛等等。但始終這些行為只涉及司機個人操守,即使的士車主知道問題存在已久,大多不會理會。

田北辰試坐優質的士,大讚座位闊落舒適。(陳嘉洛攝)

專營優質的士是解決「錯誤選擇」和「道德風險」的其中一個方法。

首先,要成功營運優質的士需要有質素保證,因此,營辦者必須小心選擇有質素的司機來服務市民。而營辦者為了保持司機的服務水平和競爭力,亦需要推出司機培訓計劃以吸引新血入行,最重要的,是營辦者與司機必需構成僱主和下屬的關係,在此情況下,司機便可以得到較穩定的收入,以及標準僱員福利包括勞工保險、年尾花紅等等。對一向以個體戶運作的的士司機來說,他們已沒有太大誘因做出違規行為了。

專營權可以大大提升政府監管的士服務質素的能力。如果大家仍記得政府在1998年決定不再延續中巴專營權,並即時將中巴大部分的巴士線公開招標競投,便不難明白,政府其實是有能力對付不及格的營辦者。一旦類似中巴事件發生在營運優質的士的僱主身上,政府絕對可以守尾門,保障的士服務質素不會被拖垮。

為的士業注入良性競爭 追上其他城市服務水平

要再進一步提升優質的士的服務,政府可以要求營運者採用全球定位系統收費車錶(GPS-Based Meters)以規範的士司機的行為。這方法去年已在美國紐約市試辦。此外,設立有效率的客戶部門提供投訴的渠道,亦可令顧客更有信心使用優質的士服務。假若優質的士的設計具有良好誘因和制度,這次運房局提出的優質的士是可以成功的。

優質的士有其市場,否則其他地區例如新加坡、東京、首爾、墨爾本和澳門也不會推出這類的士服務。至於本地市場,已有營辦商透過「包車」形式提供較高質素的普通的士服務,這情況亦顯示本地的士服務質素有需要提升。筆者也相信優質的士會為的士行業注入良性競爭,改變整個的士行業的營運生態,從而提升的士服務。

對的士乘客、司機甚至車主來說,引入優質的士是一個三贏方案。

(本文純屬作者意見,不代表香港01立場。)


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