從香港Uber案談起　共享官司的政治經濟

「The course of true love never did run smooth.」早前應南卡羅萊納州市政協會邀請，向當地政府官員解釋共享經濟的市場發展。共享經濟這個市場新寵，發展路上可謂荊棘滿途。當今共享經濟的兩大龍頭（分別是估值逾600億美元的Uber與約300億美元的Airbnb），不是被惡法攔路，便是有官司纏身。那天與南卡政府官員交流之際，討論總離不開紐約州長剛頒布的新法例。

根據現有法例，紐約州內市區大部分樓宇單位是禁止少於30天的短期出租的，新法例卻連這些短租廣告也列作違法，矛頭直指Airbnb。消息公布後，Airbnb馬上作出反擊，控告政府妨礙言論自由。雙方的出發點其實都不難理解：單單一個紐約市的這種短租單位，1年便有10億美元生意；但把有限單位出租給旅客，便會減少留給本地人長租的供應。類似的官司，其實加州早有前科，而Airbnb被聯邦法院起訴的案件，去年便有5次記錄。然而，市值比Airbnb高出一倍的Uber，涉及的官司數目單在美國已是數以十倍計，可謂冠絕共享經濟世界！

香港這個國際城市當然不甘後人。本地警方去年採取行動拘捕7名Uber司機，涉案司機被控非法載客取酬及無第三者保險駕駛兩項罪名，早前承認控罪的兩人各被罰款7,000元及停牌一年，餘下不認罪的5名司機獲Uber律師團隊代表抗辯，並就《基本法》賦予香港人自由選擇職業的權利爭辯。一個月前，香港的Uber團隊卻公開發出以下一段通告：「這5位司機夥伴在主審前引用了《基本法》第33條『香港居民有選擇職業的自由』，指出是次執法違反了憲法賦予的權利。但是，今早上訴庭就一件與司機夥伴沒有關連的案件，提出對《基本法》第33條狹窄的詮釋。裁判法院由於要跟隨上訴庭的判決，所以裁定他們挑戰失敗……這5位是全球超過150萬名Uber司機夥伴的一分子，亦是Uber不可或缺的重要元素。我們會全力支持他們，協助他們實現自由選擇職業的權利。」

這類全球數以百計的「共享官司」，究竟是企業挑戰法治，還是政府干擾市場？回答這個問題前，要先了解共享經濟的本質。

要明白共享經濟如何成功　先要明白它如何失敗

「共享」（Sharing），在2011年被《時代雜誌》選為十大改變世界的概念。想當年，雜誌《經濟學人》以「互聯網上什麼也可以出租」（On the Internet, everything is for hire）來形容共享經濟，同時點名讚揚SnapGoods及Airbnb兩大共享新貴。據說，美國有約8,000萬台電鑽，但每台電鑽一生的使用時間平均卻僅13分鐘，就業不足率近100%！標榜連電鑽也有得出租的網上平台SnapGoods應運而生，電鑽馬上成了共享經濟的模範例子。可是，標榜連電鑽也有得出租的SnapGoods不久便結業收場。商業上共享電鑽的失敗，令不少人開始質疑共享經濟對社會的貢獻，加上世界各地的「共享官司」亦令部分投資者擔心共享經濟的發展前景。難道，曾被捧到天上去的「共享」概念，只是金融海嘯後個別企業家鑽法律空子的曇花一現？

我不是這樣看。互聯網興起令交易費用大跌，新科技對各行各業卻影響不一。從交易費用的局限轉變分析合約安排的選擇，我們可推斷出共享民宿大勝共享電鑽的經濟解釋。隨着互聯網技術發展，網上配對、驗證、溝通、付款、評論等都大大減低了一般屋主租出房間給旅客的交易成本。另一方面，網購成功物流必須有效率這個硬道理一直卻沒有改變過，出租電鑽的運輸成本沒因互聯網發展而下跌。電鑽價格便宜兼容易收藏，汽車和房屋卻都是價格高得多的耐用品。

以Airbnb提供的服務為例，想在每一個旅行公幹的地方買屋，即使旅程完畢後把單位賣出，一買一賣牽涉的利息成本交易費用高昂，租給其他短期租客，怕單位被弄至烏煙瘴氣監察費用少不了。酒店旅館無需互聯網已一直存在，傳統酒店旅館建立品牌正是為了方便減低旅客避過黑店的找尋成本。相反，只數百元的電鑽一般家庭都負擔得起，出租電鑽的生意根本從未普及過。相對運輸成本帶來的交易障礙，亦解釋到靠出租電影DVD起家的網上平台Netflix如何打敗雄霸電影租賃業30年的Blockbuster─原因之一便是郵寄 DVD 比郵寄電鑽成本輕得多。另一個例子是近年出租手錶網上平台Eleven James的興起，以郵寄方式出租的手錶都是名貴款式。相同運費，只有檔次夠高的才有市場，符合經濟學中「好蘋果往外銷」（Shipping the Good Apples Out）定律。

交易費用大跌除了提升現有市場供應的效率，其實亦有助增加整體供應量。以Uber提供的服務為例，有研究顯示，Uber等運輸網絡公司（Transportation Network Company）明顯減少乘客候車時間。多得互聯網技術，Uber把傳統的士電召台殺下馬來；又憑這些互聯網技術，Uber採用的合約安排可與傳統的士台有所不同。傳統的士台是向司機收取固定月費的，因為沒有互聯網，車資以現金交易，的士台向的士司機收取佣金要估計司機收入，固定租金卻沒有這些麻煩。反之，藉互聯網運作的Uber則較容易以收取佣金形式運作（亦即分成合約）─Uber願採用監管費較高的佣金分成，最簡單直接的解釋當然是網上以信用卡付款免除了原本的監管費用。而根據合約經濟學的分析，選擇分成合約是為了分擔風險，亦有減少訊息費用導致「不知量」的交易成本。數據顯示，美國超過六成受訪Uber司機是另有正職或兼職，過半數司機每周駕Uber少於15小時，而每周駕35小時以上的只有一成半。Uber的共享經濟模式標榜給予司機的靈活工作時間，在金融海嘯後經濟低迷的環境下迅速發展，而選擇分成合約亦符合實際情況，間接增加了整體市場供應量。

共享經濟慣常採用的佣金分成制度，卻帶出另一問題：除了運輸成本，「過橋抽板」亦是所有市場中間人一直要面對的。網上撮合買賣雙方從中抽佣，如出租汽車或房間是「一次性」的交易，問題不大；長租卻難保熟客為節省佣金而繞過中間人。曾是共享經濟明日之星的Homejoy提供家居清潔服務的網上生意，成功集資千萬美元後，卻於不久前結業，不能留住舊客正是原因之一。Uber與Airbnb等共享經濟的成功，部分原因是多得消費者的需求不是每次同一個司機或同一個單位。共享經濟在個別行業的失敗，反而幫助我們了解共享經濟成功時背後的真正經濟原因。

效益理論能解釋到共享經濟的興起，卻不容易幫助我們了解共享經濟在一些行業遇到的「惡法」和官司。

政府管制各方共榮共辱　利益分配引發官司不斷

根據芝加哥學派的政府管制理論，政客要不時平衡生產商和消費者之間的利益。管制政策下，生產商與消費者因此要「共榮共辱」（share the gain and share the pain）：當外圍經濟因素使生產商大賺，政府便會在政治壓力下推出各種看似欠缺經濟邏輯的管制，以傷害生產商來幫助消費者；相反，當外圍經濟因素使生產商大蝕，政府會偏幫既得利益的生產商，而漠視市場新挑戰者甚至消費者利益。之前提及Airbnb在紐約州遇到的新「惡法」及引發的官司，便是個活生生的例子。

共享民宿的例子涉及的利益複雜，首當其衝的除了當地酒店和租客，還有住宅變民宿對鄰居造成的負面（旅客帶來的滋擾）或正面（樓價因民宿需求而上升）影響。共享汽車的利益衝突便相對簡單，這主要是「的士大王」與所有其他人之矛盾。最有代表性的例子，可能是去年美國紐約市的士大王Evgeny Freidman被銀行追數，報道指這位的士大王名下數以百計的士牌中有幾十個將變成「銀主牌」，於是出律師信要求政府救市：「假如你們容許的士大王破產，後果將影響整個的士牌市場。」美國紐約市的士業跟香港有不少相似的地方。紐約市有800多萬人口，的士牌則有約1.3萬個，比1937年發牌制度剛開始時，只增加了千多個。2013年，紐約市一個的士牌值過百萬美元，但今天不少美國傳媒稱百萬牌價已經是歷史，數據亦指的士平均每日收入自2013年起持續下跌。原來，Uber自2011年攻入紐約市後愈來愈普及，提供的服務種類比香港的還要多。Uber在紐約市的發展雖說不上一帆風順，但已登記的Uber司機人數在去年已超越的士司機。Uber愈受歡迎，的士牌價受壓亦愈大。有評論員估計，的士牌價自2013年起下跌已超過一半！的士大王的痛可想而知。

牽涉全球過百宗官司的共享經濟龍頭Uber，至今被判賠償金額已超過1億美元。這些官司除了我們耳熟能詳的非法載客取酬及無第三者保險駕駛外，還有不少是由的士公司、Uber司機，甚至乘客等提出的訴訟，當中案件包括數據披露不足、廣告字眼誤導、交通意外導致他人死亡、與司機的合作關係出問題、加乘收費壟斷市場等。另一宗間接與Uber有關的官司，是紐約市的士牌主及其債主控告紐約市有關當局容許Uber等運輸網絡公司營運而危害他們生計，這訴訟正突顯了的士大王與所有其他人的利益衝突。

共享經濟能顛覆市場，尤其是備受規管多年的行業。互聯網技術導致交易費用大跌之餘，亦令不合時宜的規管更不合時宜，發牌制度賣出的權利組合更含糊不清。惡法愈無效率，市場便愈要挑戰。的士大王與所有其他人的利益衝突不難理解，但香港的士問題的根源始終是不合時宜的惡法。

目前全港有超過1.8萬架的士，而現有發牌監管制度自1964年沿用至今。1970年代後期至1980年代初每年政府發出超過1,000個新的士牌，但1984年後數目急降至不足300個，自1998年起更未發過新牌。至於牌價，1964年至1977年期間因政策不確定，牌價大上大落，1977年至1984年期間投牌更是有輸冇贏，牌價向上是1984年後的事。

制定新監管架構別將規管責任交給法庭

傳統經濟分析，首先是的士行業的基本專利權始終在政府手，持牌的專利跟發牌的專利有根本的衝突；其次，的士商去投一個的士牌，買來的權利組合 （包括約束競爭的權利、誰決定收費高低等）憑什麼界定含糊不清；另外，把收費管制得遠低於市價，會增加的士司機的無禮及拒載行為，絕非保護乘客的好方法；最後，政府規範化的士外觀亦令的士品牌難以生存，的士司機服務水平因此難有保證。香港的所謂「的士霸權」問題是當利益夠集中，他們容易變成有影響力的壓力團體左右政策，但只對他們有利的政策往往有損社會公益。在這樣的背景下，當初不受任何規管約束的Uber挑戰的士業，成功之道除了有賴本身效益較高，亦多得政府規管得實在太無效率。

試想，香港的士牌價如紐約市般大跌一半會有什麼後果？當年樓市大跌滿街負資產雖然沒有鬧上法庭，百萬人上街的政治後果卻非政府想見到的。牌價大跌，的士罷駛堵路同樣非政府想見。然而，迴避尋求合適的新法律框架令香港與時並進，製造官司只是把規管的責任交給法庭。規管和訴訟不同的地方有很多，後者針對事後追究（前者傾向事前預防）、後者依賴主觀的開放標準（前者多用客觀的簡單規則）、後者的主觀標準由包括法官、陪審團、律師等通才話事（前者的客觀規則靠專家制定）、後者有民事訴訟和私人律師參與（前者以公營機構執行）。理論上，規管和訴訟各有千秋，但相比「以訴訟來規管」（Regulation-by-Litigation），傳統「以規管來規管」（Regulation-by-Regulation）處理牽涉廣泛利益的市場問題，先廣泛諮詢、後獲有民意基礎的議會通過，往往比打官司有效。關於共享經濟，我認為「以規管來規管」比「以訴訟來規管」可取。

互聯網技術令交易費用大跌，當政府規管效率低，共享經濟正好利用這個機會把資源更有效地使用。但又正因為政府規管效率低，既得利益團體會千方百計逃避共享經濟帶來的競爭。根據之前提及政府管制理論的「共榮共辱」原則，要的士大王獨力承受牌價大跌一半的痛，政治上不太可行。一些地方如澳洲等，政府宣布Uber等運輸網絡公司合法經營的同時，亦透過政府資助補償的士業。美國麻省建議的做法，是向運輸網絡公司抽稅補償的士業，達致共榮共辱。香港Uber一案不論法庭如何判決，政府都有責任盡快為共享經濟設計一套能夠平衡各方利益的新監管架構。

（文章純屬作者意見，不代表香港01立場。）

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