【01周報社論】建設大灣區空港 助港人衝上雲霄

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國泰航空上周三(3月27日)宣布斥資49.3億港元鯨吞本地廉航香港快運,引起輿論再度關注本港航空市場一家獨大的問題。法例能否制衡國泰壟斷,固然不容忽視,但市民除了擔心或再難買到便宜機票這種小恩小惠外,更值得關注的是國泰霸權對於本港航空業以至整體經濟發展,又有否帶來實惠?

對此,我們深表懷疑。首先,雖然國泰穩坐本地航空「一哥」的地位,坐享政府投放巨額資源打造優質航空基建的便利,又從市民的荷包賺得盤滿缽滿,但多年來始終依靠大量聘用外籍機師來滿足發展,導致大批高增值、高收入的職位與港人無緣,未盡回饋社會之責。

此外,還要進一步追問的是,港府長期以來是否故步自封,對本地航空產業缺乏想像及擘劃能力,未能主動把握本港航空業在區域乃至國際的優勢地位,反而坐視航空產業帶來的優質就業機會「肥水流向外人田」。歸根究柢,這仍然是「大市場、小政府」思想毒瘤造成的懶政惡果。

(李澤彤攝)

中央政府早前發表的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》(《綱要》),提出要在大灣區建設世界級機場群,當中獨提香港要「鞏固」國際航空樞紐地位及強化航空管理培訓中心功能,與區內其他城市如深圳、澳門、珠海,以至被視為香港重要競爭對手的廣州白雲國際機場,都有層次之別。

香港機場的優勢可謂不勝枚舉,包括貨運量長期獨佔全球鰲頭,國際航點為區域之冠,增長趨勢保持強勁——第三條跑道已動工興建, 2018年客運量、飛機起降量和貨運量均創下年度新高,更榮獲知名航空雜誌《Air Transport World》評為「年度最佳機場」,也在貨運及物流業雜誌《Asia Cargo News》的亞洲貨運、物流及供應鏈獎評選中成為「全球最佳機場」。

不過,面對空運模式的變化及區內其他機場崛起,上述優勢顯然不會理所當然地保持。例如,隨着2號航站樓啟用,廣州白雲國際機場去年旅客吞吐量已接近7,000萬人次,直逼香港全年客運量的7,470萬人次。深圳寶安國際機場也在積極開拓市場,近年就有研究留意到,香港機場來往內地城市的航點數目停滯不前,深圳機場的國內航點數目在區內五大機場僅僅稍遜於廣州,數目是香港約兩倍之多。

(梁鵬威攝)

當然,香港機場專注於開拓國際航點,是合理的發展路向,畢竟珠三角地區空域飽和,單是從廣州和深圳機場出發的內地航點已遠超香港,而且班次頻繁、票價便宜,香港再與內地機場惡性競爭,恐吃力不討好。但這絕非港府懶政無為的藉口,否則香港必將坐吃山崩。

就以國泰為例,這次收購香港快運,從商業角度看也是「追落後」——國泰曾經明言無意發展廉航,在相關市場不斷壯大之時與其擦身而過,如今轉守為攻,頗有亡羊補牢的意味,同時顯然也在覬覦可望於2024年建成的香港機場第三條跑道將帶來的新發展機遇。

國泰後知後覺,港府尤甚。何以見得?翻閱機場管理局在2011年制訂的《香港國際機場2030規劃大綱》,機管局一方面強調全球航空市場(尤其是區內市場)在未來20年將飛躍增長,而機場跑道容量已接近飽和,另一方面卻認為與其他大珠三角機場加強合作,「會對香港作為國際都會的整體競爭力造成負面影響」。這種鼠目寸光的見解,令人瞠目結舌。

(羅君豪攝)

大灣區《綱要》為香港與廣州、深圳、澳門和珠海這幾個機場定下「良性互動」原則,希望一同「建設世界級機場群」。對香港來說,這是重大機遇,更是提升香港國際航空樞紐地位的根本辦法。舉例來說,機管局認為若要依賴其他機場來滿足本地航空交通需求,將會限制香港機場的增長。這種思維其實忽略了互動合作底下可造就的協同效應,例如,香港機場難與深圳機場競爭國內航點,但若港、深兩地機場進一步聯合,包括早已在討論的興建鐵路連接港、深兩地機場,甚至仿傚「一地兩檢」模式,讓兩地機場的航空工作人員,以至航班和旅客「互聯互通」,建設「大灣區超級空港」,比起單純依賴第三條跑道,更能突破現時香港機場面臨的發展樽頸。

發展產業須有人才 政府擘劃責無旁貸

在上述目標底下,香港政府必須突破思維枷鎖,真正制訂航空產業政策,切實發揮香港在大灣區機場群中的「樞紐」角色,不僅僅是保守而劃地自限地維持現有的競爭優勢,而是應該更具魄力、勇氣,敢於帶領並聯合大灣區幾個主要機場,共同「建設世界級機場群」,包括大力推動培訓機師、飛機工程師等相關的本地人才,同時推動高端物流和壯大飛機租賃等有關產業,不僅能惠及本地,更可惠澤鄰近城市。

深圳機場(視覺中國)

不過,在「大市場、小政府」的思想毒瘤下,香港現時連發展航空產業最基本的人才培訓都乏善可陳。以機師為例,本港幾家航空公司的本地機師佔各級機師總人數的比例至多不過三至四成,最低的只有4.2%。相較之下,新加坡航空卻有高達八成機師為當地人,香港實在相形見絀。

不少香港人有「衝上雲霄」的夢想,只是缺乏機會。現時港人若要成為民航機的機師,主要有兩大途徑:一、參加航空公司提供的見習飛行員計劃;二、自費到外國參加飛行訓練並考取牌照,在累積足夠飛行時數後,再向航空公司應徵。問題是,前者向來僧多粥少,後者則所費不貲。

例如,每逢國泰航空推出見習飛行員計劃,均吸引成千上萬年輕人蜂擁報考,平均每90人取錄1人,可謂鳳毛麟角。國泰對機師的需求龐大,上月剛公布將增聘500名機師。對此,我們要質問,國泰為何不投放更多資源培訓更多本地機師?作為一家以香港為基地的大型企業,國泰從市場受益的同時,理應盡力回饋社會,何況這種回饋,本來就有助其建立優良的機師人才儲備庫。

(蔡正邦攝)

至於政府方面,更應該適時介入,提供人才培訓,補充市場力量以調整現有的分配模式,這本來就是「產業政策」的根本目的和意義所在。然而,在香港已經鬧「機師荒」多年、本地機師更是嚴重不足的情況下,機場管理局於2016年成立的香港國際航空學院,雖名為「航空學院」,但課程卻不包括機師培訓,令不少心懷飛航夢想的市民大失所望,而機管局發言人的解釋依舊是「大市場、小政府」的陳詞濫調。他們認為,本港幾家航空公司及政府飛行服務隊多年來一直提供民航機師培訓課程,沒有迫切需要增加。

培訓一名機師需要高達百萬港元的成本,還要有土地與空域配合,一些輿論因此視香港機師本土化為畏途。事實上,隨着《綱要》出台,不單為香港機場帶來突破發展樽頸的機遇,在人才培訓上也可解決香港受制於空域和場地,導致有錢亦難以在本地自費「學飛」的困境。例如港府可與其他大灣區城市的政府磋商,研究是否可在當地建立訓練中心,協助培訓更多香港機師,大幅減省學員前往歐美、澳洲等地訓練的經費。

(江智騫攝)

重研城際鐵路計劃 打通港深兩地機場 

當人才培訓出來後,更需要提供廣闊的產業環境,讓受訓的人才得其所用。我們主張應聯合港、深兩地機場,建設大灣區超級空港,除了上文提及可補充香港機場國內航點不足的問題外,深圳方面也有好處。受空域複雜所限,深圳要開拓更多國際航線並不容易,兩地機場如果能夠透過興建一條港、深機場鐵路「齊頭並進」,自能相得益彰。《綱要》也提及大灣區機場應「加強空域協調和空管協作,優化調整空域結構,提高空域資源使用效率」。

類似見解並非什麼新鮮事物,兩地有識之士早有提出。去年初廣東省兩會期間,深圳市長陳如桂便曾提議修建「機場城際快線」,將廣州、深圳、香港等珠三角內五大機場串連起來。更早則可追溯至2009年由時任深圳市委書記王榮和市長許勤親自來港遊說的17分鐘港深機場快線。香港方面,時任特首曾蔭權在2007/08年《施政報告》中,亦提及港、深兩地機場可以互補,研究發展鐵路連接赤鱲角和深圳機場的可行性。不過,當時港府的認知有其局限。根據時任運輸及房屋局局長鄭汝樺2010年在立法會的答覆,政府雖然同意「鐵路在走線方面,技術上是可行的」,但當時視野仍只將連結港、深兩地機場的好處局限於「便利旅客」,故方案最終被港府以經濟效益不足為由擱置。

時移世易,今時今日香港機場及本地航空產業面臨發展樽頸,實在令人不得不喟然慨嘆,港府多年來的狹隘視野,到底浪費了多少發展良機!如今趁着《綱要》出台,港府更應主動出擊,擺脫思維的枷鎖——為香港培養人才,壯大大灣區航空產業,創造高增值工作機會,最終以香港為核心帶領「大灣區世界級機場群」飛向世界。

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