【來稿】十一號幹線的五大疑問

早前，立法會交通事務委員會通過十一號幹線的可行性研究，政府初步建議十一號幹線的走線連接元朗至北大嶼山 ，政府估計研究的費用達8,770萬，項目稍後將提交工務小組及財務委員會討論。
十一號幹線如箭在弦，但政府不但未有交待清楚相關數據，更試圖包裝十一號幹線不是2030＋策略的一部分。
有見及此，筆者以下將拆解政府的語言偽術，並提出幾點質疑，政府需要坦誠回應。

文：冼豪輝（公民黨執委（政策倡議））

當日會議上，運輸及房屋局副局長邱誠武指十一號幹線並不是為東大嶼都會而發展，相反是東大嶼配合十一號幹線發展。副局長說得頭頭是道，不提連接東大嶼都會及港島西段的「策略性」走線。正如本人早前已撰文指出，十一號幹線是2030＋及全民新空間的策略的一部分，而這些在諮詢文件是顯而易見。但細心重溫當日會議，運輸署助理署長陳于遠與副局長的說法似乎前後不一，竟稱「長遠同市中心的聯繫，要等到2030＋的研究出台會再一併考慮，會在十一號幹線（即今次撥款）的研究處理」。這是否意味著今次的研究會一併考慮興建連接北大嶼山至港島西的一段？是否有人存心隱暪還是先斬後奏？

政府似乎單純依賴新界西北人口增長作為興建十一號幹線的原因，但不同的走線發揮不同的作用。大嶼山發展諮詢委員會在《全民新空間》表明：

建議透過策略性的道路系統，將大嶼山北岸及東大嶼都會與香港市區及新界的道路網絡連繫，東接香港島西，北接大嶼東北，並進一步研究透過新道路，連接新界西北。

同樣的策略性的交通運輸基建又出現於2030＋文件上，連接香港島至北大嶼的走線明明說出口，卻不承認。假如十一號幹線並不是為東大嶼都會發展，那是不是為了接通深圳與港島而建？

十一號幹線五大疑問未清

除了政府說法不一外，十一號幹線仍存在不少疑問，筆者拋磚引玉嘗試與大家討論。筆者翻查2017年的交通運輸資料月報，大欖隧道在2016年的平均每日的交通量為60961架次，比2014年最高峰的62,238架次下跌2%。而大欖隧道的設計每日行車量為118,000架次，這反映大欖隧道的車流量仍有頗大的剩餘的容量，與政府預測2016年的大欖隧道會出現飽和的情況有明顯落差。但在十一號幹線的文件中，隻字不提現時的交通流量及與設計容量的落差，掩飾錯估流量的事實，如何叫人信服政府現時再估算2031及2036年的數字？

再者，政府在文件中亦未有提供預計新界西北因應新發展區落成而增加的車輛的數目，但政府卻能預知2031及2036年的屯門公路及大欖隧道等道路飽和，必定存備相關數字。政府有需要公開相關資料，讓公眾理性分析十一號是否有需要。 

第三，港深西部公路建造時有預留位置連接當年的十號幹線(見圖)，按照目前的走線設計，未來的十一號幹線將會與港深西部公路連接。雖然政府原先估計西部公路在2016年的車流量為每天約60,000架次，但實際數字為大約11,000次架次。雖然流量被高估，我們絕不能輕視萬多架次的行車量，這些均影響對十一號幹線應否建造的分析。但政府偏偏未有預計由內地深圳灣過境而行駛十一號幹線的車流量，不提相關數字的原因為何？

第四，前身十號幹線的設計走線設有青龍大橋段，以連接新界西北及大嶼山，而目前十一號幹線的建議走線亦包含此段。可是，港珠澳大橋香港部分包含屯門至赤鱲角連接路，一拖再拖下政府預計將於2020年落成，落成後將減輕屯門公路及北大嶼山公路的部分車流量。自2008年起，政府亦已就屯門西繞道展開研究，連接新界西北（尤其元朗一帶）至 屯門—赤鱲角連接路。雖然至今仍未有最終定案，但政府未有交待屯門至赤鱲角連接路及將來可能落成的屯門西繞道的功能，會否與十一號幹線的功能互相重覆，車流量會否受到影響等。

最後，2025年大欖隧道的專營權屆滿，政府屆時會否調低收費甚至不收費，以達致分流作用解決屯門公路的擠塞問題，尚未清楚交待。在種種疑團未清下，立法會議員必需就十一號幹線認真審議，要求政府全面提交資料，絕不能讓東大嶼都會蒙混過關！

（本文為投稿，稿件可電郵至iwanttovoice@hk01.com；文章純屬作者意見，不代表香港01立場。）