【大埔公路翻九巴．來稿】兼職車長，是否為乘客安全帶來隱憂？

 文：丹尼小子

意外一宗都會嫌多。繼上月深水埗發生巴士剷上行人路意外後，大埔公路又發生了一宗近年死傷最嚴重的巴士交通意外。而這次意外原於巴士司機不正確的駕駛態度，而奪走了十九條人命。在喜氣洋洋的農曆新年前發生這種意外，更加添一份淒冷和哀愁。翻查資料，涉事的司機是九巴的兼職車長。近年來，巴士公司由於長期的人手短缺，不斷增聘兼職車長以保持班次穩定。但兼職車長每日只執勤一段時間，而巴士公司又缺乏對兼職車長的訓練。這樣的運作模式對於每日約有二百多萬人次使用巴士服務的乘客來說是否帶來一定的隱憂呢？

根據最新的資料，三間主要的巴士公司合共聘用近八百名兼職車長。佔整體車長人數約百分之六點五。這些兼職車長主要於繁忙時段或者特定節日提供額外的服務，以補足正規車長的不足。同時兼職車長的出現，亦令正規車長無需長時間加班，以保障行車安全。但是，由於巴士行業工時甚長，不少正規車長的工時都超過十二小時，令他們的流失率甚高。由於兼職車長的工時具彈性，加上巴士公司以較高薪酬招聘，令不少人士都透過這種方式提供服務。

由於不少兼職車長於招聘時已經持有相關的駕駛執照，故巴士公司對這類車長的培訓跟正規車長大相逕庭。例如九巴會為正規車長提供十八日的駕駛訓練，但兼職車長只有兩日正式的駕駛訓練。這樣巴士公司如何確保巴士車長擁有良好的駕駛技術為乘客提供服務呢？再者，兼職車長由於需要頂替正規車長的原故，他們所認識的路線一般較正規車長為多。但是，巴士公司並不是要求車長親自駕駛巴士行走該線路以熟習路線的特性，而是容許車長以旁觀者身份「跟車」，從而獲得可駕駛該路線的資格。但香港的道路環境車多路窄，對於駕駛一輛滿載乘客的巴士的車長來說，單憑一兩次的記憶及觀察，又能否完全了解所屬路線的特點，從而於正式載客時有效地應對路面情況呢？

除此之外，不少的兼職車長除了車長工作外，均在外間有其他工作。根據運輸署為巴士公司制定「巴士車長工作、休息及用膳時間指引」中，列明巴士司機一個工作日內最長工作時間不應超過十四小時，而兩個相連工作日之間的休息時間不應少於十小時。由於巴士公司不會規管兼職員工在外工作的情況，這樣我們很難了解司機於當值前的精神及身體狀態能否勝任駕駛職務。假設一名車長開始當值前已經駕駛貨車約十二小時，下班後再到巴士公司當值四小時。這樣他一天內已連續駕駛十六小時，超出了運輸署的規定。但由於這員工在外的工時並不包括在內，因此巴士公司沒有違反這守則。但是，人於工作一段長時間後精神狀態定必下降。而從事駕駛工作更需要高度精神集中，對於精神狀態的要求十分嚴格。但政府或巴士公司卻無一個有效機制監察車長的表現，對乘客的保障又是否足夠呢？

對於一個面對流失率甚高的公共運輸行業來說，聘用兼職車長維持穩定的班次是無可厚非的。但是，政府跟巴士公司應重新制定一個制度以訓練和監察兼職車長的表現，使他們跟正規車長看齊。例如兼職車長必須跟正規車長一樣，接受十八日的駕駛技術訓練，令他們完全熟悉巴士的基本運作，以保障安全。

而在人手編配方面，由於兼職車長並不是每天工作，對路面情況的認識可能不及每天跟馬路打交道的正規車長。巴士公司應考慮只編配兼職車長行走一些距離較短的路線，而車長所需駕駛的路線亦只應局限於一定的數量。這既可以令車長能對其負責的路線有較透徹的認識外，行駛短距離的路線可以令車長所面對路面上的壓力減低，從而增強對自己及乘客的安全。

對於監察司機的精神狀況方面，政府應考慮把兼職員工的其他工時納入「巴士車長工作、休息及用膳時間指引」中，從而規管車長從事其他工作外，亦需要預留足夠的休息時間以應付駕駛職務。而巴士公司亦應該加派外勤人員突擊監察車長的表現，以確保他們是以最佳精神狀態執行職務。

巴士行業是一服務行業。很多時候車長都因為不同的原故而遭乘客無理的指罵。但是，車長肩負全車百多人的性命，是理應以一個以客為本、專業冷靜的態度去服務。巴士公司可為所有前線車長提供顧客服務訓練，例如教導他們面對乘客的投訴時可以致電顧客服務熱線表達意見。這樣既可以提升車長的專業形象外，而乘客亦有合適的途徑解決問題，從而減低雙方的磨擦。相信只要乘客和車長能相互尊重和忍讓，發生意外的機會自然大大減低。

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