來稿作者：張博涵

香港啟德郵輪碼頭作為本地旅遊業「硬件發展」的重要象徵，落成啟用十年來承載了不少願景，也累積了不少爭議。從選址、建設到營運，它本被定位為本港邁向亞洲郵輪樞紐的戰略樞紐，但現實狀況卻令人頗感唏噓。自2013年啟用至今，這座耗資逾百億元、設備達世界級的海上門戶，長期陷於低使用率、低人流、低體驗的尷尬境地。與其說它單純反映郵輪經濟的困局，不如說它是一面映照出香港城市規劃、部門協調、產業思維與政策落地能力的清晰鏡鑑。

啟德郵輪碼頭的誕生並非偶然。它是在2007年本港發展旅遊戰略逐步高端化的產物。當時郵輪旅遊在亞洲急速擴張，港府冀望憑藉區內航運優勢、地理中心位置與國際品牌效應，吸引長途郵輪選擇香港作為母港。而選址於原啟德機場跑道末端，更是一項標誌性的規劃舉措：將過去航空時代的門戶轉型為郵輪時代的港口門面，象徵「從空中到海上」的跨時代躍進。然而，理想與現實的落差卻迅速浮現。

「大堂式」空間設計不符遊客需求

從旅客基本行為模式切入審視，啟德郵輪碼頭的整體設計甫開始便與實際需求存在根本性矛盾。其規劃預設旅客登岸後會長時間停留於碼頭範圍內消費、用餐、休息、等候接駁，再由此延伸至市區。但現實是，郵輪旅客多為行程緊湊的中高端客群，其行程往往受制於數年前已敲定的固定航線安排，他們期望能迅速通關、即時接駁、無縫開始旅遊體驗；甚至不少人只計劃在港短暫停留數小時，體驗本地文化與美食後便即時折返郵輪。這般行為模式與碼頭本身「大堂式」、「商場式」的空間設計可謂格格不入。雪上加霜的是，碼頭與市區之間近乎斷裂的交通體系——前往港鐵站需步行十數分鐘、接駁巴士服務不定時、的士供應不穩定——將旅客體驗進一步割裂為碎片化、非連貫的「出關障礙賽」。

這些問題，早於2015年的報告中已有翔實記述，惟多年來改善有限。問題癥結不在於無人察覺，而在於權責切割過於分散：交通規劃由運輸署主導、營運招標由旅遊署負責、土地與規劃則歸發展局與地政總署管轄、碼頭營辦商則為私人財團。在多頭管理下，根本無一機構能統一統籌規劃與改進措施，任何一項調整都需橫跨多個政策部門進行漫長諮詢與協調，最終往往淪為拖延甚或各方妥協的產物。這亦是香港公共設施常見的「系統性低效」癥狀：各部門雖依法辦事，卻始終無人能站在整體效益角度推動使用效率的優化。

政府對實質營運介入缺乏

問題並不止於接駁與規劃，更深層次的困局在於營運理念上的僵化。作為一個由政府出資興建、再以合約形式交由私人營辦的公共設施，啟德郵輪碼頭理應是結合「公共效益」與「市場靈活性」的試點，但實際卻凸顯了雙重約束下的制度死角。一方面，營辦商受制於缺乏自主空間，任何改變用途、調整租金、引入活動的嘗試都須面對繁複的行政審批程序；另一方面，政府則慣常以「合約到期後檢討」為由，長期對實質營運介入缺乏。結果便是：商舖空置率高企、活動申請程序繁瑣、市集與文化節活動缺乏常態化安排，是一個本可成為「旅遊節點＋公共生活場域」的碼頭，最終被框限在「觀景設施＋管理邊界」的狹隘格局之中。

如果說規劃與營運上的問題可歸因於制度與思維的掣肘，那麼與周邊地區的「斷層式存在」則更為尖銳地暴露了香港旅遊空間連結的短板。根據《旅遊業發展藍圖2.0》所勾勒的方向，全域旅遊、社區導賞等被明確列為未來發展重心，啟德郵輪碼頭理應與九龍城、土瓜灣、黃大仙等鄰近街區緊密聯動，構建文化體驗路線。但現實是，旅客從碼頭出發，幾乎無法獲取任何即時導賞資訊、路線建議或智慧推送服務，亦難以便捷、自然地過渡到「地道文化空間」之中。當旅客下船後茫然找不到方向，只能依賴的士或私人旅遊團安排行程，其自主性與體驗感必然大打折扣，甚至可能對其香港印象造成難以挽回的負面影響。

郵輪碼頭是城市旅遊網絡的有機部分

比照國際經驗，問題益發明顯。新加坡濱海灣郵輪中心與市區接駁順暢無阻，下船即有港鐵、巴士服務、即時電子導遊平台可供使用，並可直達濱海灣花園與核心商圈；韓國釜山郵輪港則深植於本地市集、藝術街區之中，積極推動社區導賞與文化節慶，將短停旅客有效轉化為在地體驗的臨時市民。這些例子揭示，郵輪碼頭絕非孤立基建，而是城市旅遊網絡的有機組成部分；其價值不在於建築得多豪華，而在於能否讓「抵港第一站」成為真正旅程的起點。

當下的香港，正處於旅遊業轉型與重建的關鍵節點。後疫情時代，旅客結構與旅遊方式已歷明顯變化，追求體驗深度、數碼便利與文化連結已大舉取代傳統的「購物式旅遊」。縱然郵輪航線規劃需時甚長，疫後復甦或存「舊病復發」之憂，在這個背景下，《旅遊業發展藍圖2.0》依然提出了不少具進取性的方向，包括發展智慧旅遊、振興邊境地區、活化郵輪經濟等，展現了政府對產業未來的宏大構想。但要讓這些藍圖切實落地，真正實現政策價值，像啟德郵輪碼頭這類重大基建再定位，無疑是關鍵試金石。若啟德始終不能起航，所謂藍圖只會淪為紙上談兵的藍本。

啟德郵輪碼頭可引進倉儲式會員店

讓我們談談解決方法。筆者幾日前剛剛在珠海倉儲式店鋪購物，不難想到，若在啟德郵輪碼頭引進倉儲式會員店，既可盤活現有空置空間，亦有潛力帶動區域人流與消費動能，實為值得審慎考慮的策略選項。倉儲式會員店以高性價比商品、大宗包裝及會員制度吸引特定中產及家庭客群，過往在市區邊緣地帶如荃灣、將軍澳等地表現理想，證明其具備區域性磁吸力，能促進周邊交通與消費活動。

對啟德而言，該類型商業模式可與現有郵輪旅客、體育園區訪客及未來住宅社區形成互補，打破「單一功能、低使用率」的現況。選址於碼頭位置亦有其特殊優勢——碼頭原設有大面積空間及卸貨設施，可配合會員店對物流及倉儲的高要求，而其地理上半封閉、交通單一的特性，亦有助引導專屬消費人潮進出，減少對核心市區的擠壓。此外，此類商店多數設有大型停車場及完善物流系統，若能配合改善區內道路規劃與交通接駁，將有助提升啓德整體商業基礎設施水平。當然，政府在引進此類項目前，須與業界深入溝通，評估區內交通承載力及周邊商戶影響，並應以招商引資的方式引進具規模與品牌效應的企業，藉此提升啓德商業形象及使用效益，為區域發展注入實質動力。

確立單一責任主體與高效推動機制

另外，要讓啟德郵輪碼頭真正由「大白象」蛻變為龍頭設施，首要之務在於建立明確而統一的跨部門統籌架構，由如政務司或文化體育及旅遊局層級直接領導，有效整合交通、土地、規劃、文化與產業部門資源，確立單一責任主體與高效推動機制。其次，在營運層面應重新審視現有的合約結構與用途界限，賦予彈性招商與短期活動使用的空間，並鼓勵民間創意參與，如開辦定期文化市集、音樂表演、節慶活動等，務求令碼頭轉型為「生活空間」而非「等待空間」。第三，應積極拓展水上交通聯動，結合燈光表演、節慶航班與夜間經濟元素，讓碼頭實現「水陸雙通」，真正融入旅遊網絡的核心節點。最後，在數碼化層面，《藍圖》已提出智慧旅遊平台方向，亟需在啟德郵輪碼頭優先試點，設立旅客即時資訊平台、智慧導覽App、行李運送及電子支付一體化系統，全力打造「智慧入境場景」的示範區。

當下的香港，正處於旅遊業疫後轉型與重建的關鍵節點。旅客行為模式已變，追求深度體驗、數碼便利與文化連結，正取代傳統「購物遊」。《旅遊業發展藍圖2.0》提出智慧旅遊、邊境發展、郵輪經濟活化等進取方向，展現了政府的願景。然而，要讓藍圖免於淪為空談，若能夠讓像啟德郵輪碼頭這類重大基建的成功轉型，正是考驗再出發后香港治理能力的關鍵一戰。十年蹉跎，再不變，更待何時？

作者張博涵是紫荊黨政策研究院研究員。文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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