全球多國停飛波音737 MAX 8　為何美國航空管理局強硬不從？

埃塞俄比亞航空空難原因未明，但已逐漸打擊航空業界對波音737 MAX 8的信心。繼中國、印尼、新加坡後，歐盟各國、澳洲及新西蘭的航空公司也先後宣布停飛同型號客機，但波音公司及美國聯邦航空管理局FAA，均表示737 MAX系列安全，沒有停飛理由。

美國國內聲音持續高漲，兩黨國會議員、工會組織亦正質疑為何FAA不停飛737 MAX 8。甚至連總統特朗普在周二（12日）也致電波音行政總裁米倫伯格（Dennis Muilenburg）了解情況。

但FAA依然故我，拒絕停飛，並在周三（13日）發出告示，稱「未有發現飛機存在系統的性能問題，因此沒有停飛的基礎」。波音公司亦重申737 MAX系列安全。

與印尼獅航空難類似　但未知是否相同

737 MAX是波音737系列飛機的最新型號，有着新型機翼、系統及引擎設計，可讓737 MAX更省油地完成每次飛行。飛機在2017年正式就航，但在飛行不足兩年就接連發生兩宗致命空難。

2018年10月印尼獅子航空一架737 MAX 8客機，懷疑因攻角偵測系統AOA出錯，導致控制飛機的MCAS系統誤判飛行姿勢，強行把機頭朝下導致空難。波音因未向航空公司詳述MCAS系統存在，並聲稱駕駛舊型號737客機的機長可「無需經特別訓練」亦能操縱新飛機，廣受批評。

埃塞俄比亞航空空難的原因仍在調查，儘管與印尼獅航意外有一定相似，但現時未有證據直接顯示兩者原因相同。

波音787在2013年一度停飛

為何FAA及波音均拒絕停飛737 MAX 8客機？波音行政總裁米倫伯格周一（11日）向員工發送郵件，信中稱737 MAX系列在「經過過百上千的飛行測試，才拿到了飛行認證許可」，因此仍對737 MAX系列有信心。

不過實際任何飛機都需要經過百上千次的飛行測試，才能獲得適航證，737 MAX沒有例外。同時過去因飛機設計缺憾導致的意外，實際都未有在測試期間被發現，而是在飛機真正投入服務後才被找出來。

如被稱為「夢幻客機」的波音787，自2009年首度試飛，經兩年測試在2011年投入服務。但在2013便因發現飛機鋰電池會自燃起火，經修改設計後787才得以安全飛行。

停飛737可造成經濟損失

停飛737 MAX客機對波音造成經濟損失。美國有線電視新聞網CNN，引述投資銀行傑富瑞（Jefferies）及研究機構Melius Research數字，若737 MAX被要求停飛3個月，波音要蒙受10至50億美元的損失。

損失可能是來自航空公司的索償、生產延誤、或航空公司臨時取消訂單導致。737比787更為廣泛使用，停飛737 MAX比停飛787衝擊更大。

不過波音並非無法支付，2018年波音的營業額高達破紀錄的1000億美元，收益亦高達106億美元。即使737 MAX被要求停飛，波音亦不會出現經濟困難。

若獅航空難原因無誤　意味「正常不會出問題」

因此是否停飛737 MAX相信並非主要是經濟問題，而是對意外的解讀不同。印尼獅航空難最終意外成因仍在調查中，但初步認為是「因AOA系統出錯，導致MCAS系統誤判導致空難」，意味「正常情況下不會出現問題」。所以FAA只需要求波音作出系統更新，並指導機師發生狀況時如何關閉自動操作系統，就能預防意外發生。

至於埃塞俄比亞航空空難，雖然涉事為同一機種，但因升降造成的意外原因眾多，在空難原因未明的情況下，現階段FAA的確可以視之為「未發現飛機存在系統的性能問題」，不禁飛737 MAX客機。

此與2013年因發現多宗意外均由鋰電池自燃引起，停飛787客機有一定分別。

FAA判斷可理解　但各國擔憂同樣可理解

前FAA安全主管兼前國家運輸安全委員會NTSB調查員葛賽提（Jeff Guzzetti）在報章《今日美國》撰文，直言FAA和NTSB比「世上任何一個國家對判斷飛行安全來得尊業」，因此國際應給予壓力要求埃塞俄比亞當局盡快分析俗稱黑盒的飛行紀錄儀數據，而非要求FAA停飛737 MAX客機。

FAA的判斷是可理解的，它是世界最主要的航空適航證的頒發者，並與NTSB同為提升飛行安全作出重大貢獻，外界無需質疑他們的專業。

但作為一般乘客、機師、空中服務員感到擔憂同樣合理，因他們不一定完全理解FAA運作。外界需要等待他們的調查結果，在初步調查結果出爐前，甚麼意外成因都有可能，包括737 MAX存在嚴重缺憾。

而且波音是美國公司，其他使用波音飛機的國家需要等待美國當局提出意外成因及改善建議才能跟隨。因此在現階段「無法得悉意外成因」的情況下，為顧及安全停飛客機同樣是對一般乘客、機師和空中服務員負責任的選擇。