物流大爆發・一|疫情下的「逆全球化」 為中歐班列創造契機

撰文:伍振中
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俗語有云:「馬死落地行」。一件貨,海路走不到,那就行空路,空路也走不到,就行陸路。一場新冠病毒大流行打亂世界秩序,顛覆各行各業,高度依賴全球化的國際物流業亦遭遇前所未見的難關。各地封關帶來的「逆全球化」挑戰,為業界提供了重新檢視產業結構的機會。
中國政府在2011年力推「中歐班列」,希望構建大規模的歐亞鐵路運輸網絡。疫情期間正是中歐班列一次難得的試驗—鐵路運輸能夠在多大程度上分擔海運和空運的物流壓力呢?
【物流大爆發・一】

波蘭東部有一小鎮,人口四千,當地經濟活動種類甚少,鎮中央的火車站可謂這個小鎮的唯一經濟命脈。同時,正因這個火車站,令此地成為相當不平凡的小鎮。小鎮名叫馬拉舍維奇(Małaszewicze)。

馬拉舍維奇與波蘭東鄰白羅斯接壤,距離邊境相隔不足十公里。它也是俄規寬軌(1,520毫米)鐵路最西端一站,因此,東方跨國火車若想進入歐盟境內繼續行程,必須在此站換成歐盟標準軌(1,435毫米),換言之,工人須把貨物悉數卸下,再轉車繼續前進。

早在二十世紀初,基於馬拉舍維奇的獨特地理位置,恰好銜接起俄歐兩地鐵路系統,所以,當時已是遠東鐵路進入歐洲心臟地帶前的重要樞紐。自上世紀七十年代起,小鎮更成為波蘭最大鐵路轉運站,大多數西行入歐國際鐵路,都會在這裏短暫停靠,完成換軌及貨櫃重裝程序。

在今天,馬拉舍維奇火車站設有多達23個站頭,可以同時處理多項作業,多達九成從中國進口的貨物都是通過馬拉舍維奇進入歐洲,2020年更是當地鐵路管理公司營業額創下紀錄的一年。

鐵路運輸,特別是經過這一年多由疫情引爆的電商熱潮後,尤其成為了亞歐物流的生力軍。隨着亞歐貨運鐵路班次愈加頻繁,馬拉舍維奇這個火車站的名字在國際物流業界也變得響亮。

※ 馬拉舍維奇是歐亞鐵路換軌重站:

海陸空皆有優劣 鐵路運輸逆境彈起?

去年11月30日,歐洲物流業界舉行了一場網上研討會。國際速遞龍頭DHL在會上向業界呼籲,因海運及空運載貨倉位嚴重短缺,物流商應盡量考慮使用鐵路運輸。「歐洲(往亞洲)的東行貨運鐵路仍然有相當多的倉位,是貨品從歐洲運往亞洲較具吸引力的物流方案。」DHL歐洲區海運業務主管Markus Panhauser在會上指出,中歐班列西行班次已經接近滿載。

DHL這個呼籲具一定代表性。由於海運及空運在疫情期間受阻,中歐班列運輸量不跌反升,間接紓緩了一小部份疫情期間積累的國際物流壓力─至少是歐洲與亞洲之間的運輸鏈。由於跨國貨運鐵路不受隔離檢疫措施限制,故此可大幅規避歐亞沿途國家限制入境造成的貨運困擾。

據DHL透露,公司與中歐沿線鐵路企業合作,目前每周分別運行11班西行列車及6班東行列車。然而,Panhauser在會上同時警告,由於需求擴大及中國政府正削減內地物流公司的鐵路運輸補貼,預計中歐班列的運費將會上漲。

「中歐班列」不是指特定一班中歐對開的固定列車,而是指從中國內地各大製造業重心城市,途經哈薩克、俄羅斯等地區,最終連接歐洲鐵路系統,並輻射成為跨歐亞鐵路網。中國一方的火車始發站,包括義烏、武漢、成都、重慶、長沙、西安、鄭州、合肥等代工生產及原材料供應重鎮,這些地方各自營運的跨歐亞路線,能夠接通莫斯科、明斯克、杜伊斯堡、基輔、蒂爾堡、馬德里等歐洲城市。波蘭馬拉舍維奇正是各條路線必經的中轉站。

中歐班列鐵路網(香港01製圖)

去年至今,全球對各類防疫物品及裝備需求龐大,不少物資依賴東南亞勞動力及原材料供應鏈。鐵路恰恰就是運送這類不需冷藏、易於包裝貯存貨品的最佳運輸方案,而且比起海運所需日程更短數星期。參考內地《環球網》的數字,2020年全年中歐班列共向歐洲90多個城市運送939萬件防疫物資。

「在全球(因疫情)封鎖期間,難免影響國際貨運穩定性……這一年以來,我們很明顯看到,疫情加速許多行業的數碼化轉型。愈來愈多消費者在網上消費,跨境貿易和電子商務發展蓬勃。」物流快遞企業菜鳥香港區運營負責人卓耀聰向《香港01》表示。

居家工作及上課期間多了機會網上消費,當中不少是跨國電商消費,意味着需要通過物流快遞公司越洋將貨物送抵客戶家中。電商成風,觸發一年多以來的物流訂單潮,原已應接不暇的國際運輸鏈承受前所未有的壓力。

物流快遞企業菜鳥香港區運營負責人卓耀聰。(受訪者提供)

菜鳥的業務遍及中國內地、香港、日本、韓國、澳洲、西班牙、美國等地,而且正於比利時列日(Liège)、馬來西亞吉隆坡、泰國曼谷等地興建數碼化物流樞紐。面對疫情期間的電商物流需求倍增,去年6月菜鳥宣布加大投資,建立一條從跨境運輸、清關到上門派送全以數據化網絡推動的物流生態鏈,冀在每天處理高達三億件貨物的國際物流市場上,增加其市佔率。

新冠肺炎疫情不單改變了人們的生活模式,還徹底扭轉了國際物流行業生態。而且還因這次歷時多月的停擺危機,讓全球各界再度反思國際物流模式在全球化趨勢下所暴露的缺陷。

海運作為最主要的國際物流方案,優點是成本低,貨運量巨大,但過去一年海運交通擠塞,船期大延誤,貨櫃短缺,導致海運成本大漲;至於航運日程最短的空運,雖然在全球實施封關禁令下,大多數國家仍准許貨運飛機在確保機員健康狀況良好的情況下營運,但空運物流成本高,貨運量又比海運少,因此,空運能發揮的彌補作用並不顯著。

海運作為最主要的國際物流方案,優點是成本低,貨運量巨大,但過去一年海運交通擠塞,船期大延誤,貨櫃短缺,導致海運成本大漲。(新華社)

觀乎海陸空三路,來往亞歐的鐵路貨運航線,在疫情期間似乎已交出超乎預期的成績表。

本地物流科技初創公司FreightAmigo營運總監謝凱澄向《香港01》表示,雖然單論運輸量,鐵路運輸沒法比得上貨輪海運:一列卡車最多能拖數十隻貨櫃,但單艘超級大貨輪就能承載數以萬計貨櫃(像今年3月被困於蘇彝士運河的超級貨櫃船「長賜號」,可裝載多達兩萬多個20呎貨櫃)。但鐵路運輸的好處,就是運輸時間穩定,班次充足,因此能夠對沖空運的高昂成本和海運的延誤風險。

FreightAmigo營運總監謝凱澄認為,鐵路運輸能夠對沖空運的高昂成本和海運的延誤風險。(受訪者提供)

FreightAmigo營銷主任林望樂則引用數據指出,2020年歐亞路線TEU(twenty-foot equivalent unit,20呎標準貨櫃,貨櫃計算單位)運輸量達到54萬,比2019年高出64%。「所以你見到疫情及其他突發事件上,鐵路運輸扮演很重要的角色,以緩衝國際物流壓力。」林望樂說。

像金屬、鋼鐵、鐵礦、煤炭、農產品等大宗商品;汽車零部件、中價電子產品如電視機等,這類貨品都十分適合以鐵路運載。因此,很多大型企業客戶選取鐵路運輸。

鐵路運輸適合運載大宗商品,運送速度亦比海運快。(Getty Images)

回程空箱仍普遍 成本優勢大打折扣

海運、空運有其優劣,鐵路運輸當然也非無瑕。單論橫跨亞歐的中歐班列,這套雙行鐵路貨運方案仍然有很多亟待解決的不確定因素,不少國內外貿易商、物流商和採購商依然對其卻步。其中最顯著的問題是中歐班列「空箱」情況嚴重。

在疫情前,內地各省地方政府大量開行中歐班列,因此經常不滿載、充斥低增值貨物,甚至運送「空箱」的情況,這些事件過往已不乏內地傳媒廣泛報道。環球疫情爆發後,中歐班列西行班次的運載率雖然大為改善,但從歐洲回程東行班次的「空箱」情況仍然顯著。2020年從歐洲到中國的返程貨櫃裝載率僅為46%—未足一半的運載率直接加重了每程路線的運輸成本,大幅削弱鐵路運輸的成本優勢。

環球疫情爆發後,中歐班列西行班次的運載率雖然大為改善,但從歐洲回程東行班次的「空箱」情況仍然顯著。(新華社)

「(歐中)貿易逆差依然很大。很多時候,都是中國運貨到歐洲,然後返程就不夠貨物,因此出現很多空箱……(中方)將來在貿易採購上,會否可以考慮多放些比重在歐洲呢?如果政府支持多些,政策有所改善,當然可以吸引更多人選擇鐵路運輸,成為常規的物流方案。」林望樂說。

要解決「空箱」問題,中國政府和歐洲各國需要考慮在班列沿途增加貨運基地。譬如,中歐班列路線途經哈薩克阿拉木圖、烏茲別克塔什干等中亞大城市,中方和歐方或可考慮在兩國增加停留班次,或建造中轉派送樞紐,順道裝載中亞地區的出入口商品。

FreightAmigo營銷主任林望樂指出,歐中貿易逆差依然很大,導致中歐班列成本優勢不彰。(受訪者提供)

此外,中國政府可鼓勵內地貿易商多加利用中歐班列,將本地商品運到中亞地區,減少依賴需走迂迴山地線的跨境貨車運輸。

另一方面,中方或歐洲各國政府也可以通過各種利好措施增加貿易商、採購商和製造商採用鐵路運輸方案的誘因,包括關稅優惠和適度津貼等。自中歐班列於2011年通行以來,中央均有為地方政府提供補貼,鼓勵物流商使用中歐班列,惟近一年來國內外已不乏風聲,預料國家補貼政策將變更,要求地方政府或調整補貼門檻,或設置補貼上限,這間接抑制內地物流產業的長遠發展。

謝凱澄特別補充,香港貿易商及物流商接觸鐵路運輸的經驗和知識比較少,市面相關資訊也不多。相對來說,內地的同業則比較理解鐵路運輸的優劣,有助研究合適的物流方案……

(節錄)

物流大爆發・二|國內廝鬥到海外掠地 中國快貨物流圈危與機

物流大爆發・三|中國擴張勢不可擋 香港物流如何適應變奏?

上文節錄自第265期《香港01》周報(2021年5月17日)《從鐵路到「蠻驢」 中國物流大爆發》。如欲閱讀全文請按此試閱周報電子刊,瀏覽更多深度報道。

265期《香港01》周報精選內容:

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