【智慧城市】從「起動九龍東」看三迷思 香港離智慧城市還有多遠
申請居屋須親筆填表，駕車使用收費隧道時要停車付費，預約政府門診靠鬥快打電話……當外地以科技為主導的智慧設施默默提升生活便利時，上述「手作式」場景仍主導了自詡先進的香港運作。近年政府致力推動建設智慧城市，先以九龍東作為試點；後有整體規劃的《智慧城市藍圖》，並在《施政報告》推出新政。香港奮力地擠上通往智慧城市的高速列車，但會否迷失方向也不自知？
「根本就是一個沒有智慧的政府在做智慧城市。」觀塘區議員顏汶羽批評說。訪問當天，記者約他到起動九龍東辦事處外拍照，順道了解智慧城市項目的進度，甫見面他便不留情地說出這番話。政府在2015年《施政報告》提出以九龍東為試點，探討如何發展智慧城市，辦事處因應區內不同情況推展八項概念驗證測試（表），如「按個人特性及喜好提供的行人導向」、「實時道路工程資訊」等，其中兩項已完成測試，在我們眼前的是正在測試的「路旁上落貨區監測系統」。
善用科技，還是追求科技？
觀塘區交通擠塞問題由來已久，居民怨聲載道。當區道路設計源於上世紀五十、六十年代，由於不少工廈已活化成商廈，道路未能應付與日俱增的流動人口及車輛，導致道路經常出現人車爭路情況，政府如何疏導舊區擠擁人潮及車流，成為居民關注焦點，也是智慧城市政策的重中之重。在試驗計劃中，辦事處提出設置「上落貨區監測系統」，在燈柱安裝攝影機，監察上落貨區的使用和空置情況，並分辨不恰當或違例行為如停車等候、放置雜物，期望紓緩道路擠塞問題，日後透過「我的九龍東」（MyKE）應用程式發放上落貨區實時空置資訊。
辦事處曾派人到觀塘區議會解釋系統，議員除了關注私隱問題外，還擔心此技術或未能有效紓緩區內交通，即使測試成功，仍需相關執法部門配合才能處理道路擠塞；也有人批評當局捉錯用神，沒有從問題角度出發設計系統，以為單憑利用人工智能便是有「智慧」。顏汶羽對此也有同感：「人車爭路是一直需要面對的問題，因為車找不到泊位，變相要在商業區違例泊車，或到處找停車場。」而對貨車司機而言，根本問題是在繁忙時段，區內沒有足夠上落客貨位供他們上落貨，加上司機不會自掏腰包把車駛入時租停車場，只會停在馬路非上落貨區上落貨。
顏汶羽認為，解決問題要對症下藥，並非單靠應用程式或監測系統便草草收兵，在區內執法外，利用科技從源頭疏導交通，才是智慧城市的普遍經驗，例如運輸署在主要行車路口增設行車速度屏，司機便可知道每條替代路線的路面狀況，以免加劇擠塞。
運輸署自2013年於新界往九龍方向的各條主要幹道分岔點，如吐露港公路南行近科學園及新田公路南行近錦綉花園裝設共五組行車速度屏，用顏色顯示有關路線的實時交通狀況及估算行車時間，應用此技術有助分流路面交通，減低出現車流樽頸的情況。顏汶羽認為，這類現成科技可以紓緩交通擠塞，而系統是否有效，關鍵在於能否及時讓司機掌握宏觀的道路資訊，從而選擇替代路線或避免進入已嚴重擠塞的區域。
為市民服務，還是為服務而服務？
香港青年協會轄下「青年創研庫」於今年8月進行《創科生活應用與智慧城市》研究調查，訪問520名年齡介乎15至34歲的青年，七成三受訪者表示沒有聽過《香港智慧城市藍圖》，七成四受訪者表示從沒聽過政府已把九龍東定位為智慧城市試點。顏汶羽在2011年當選佐敦谷區議員，他笑言如果自己不是擔任區議員，也不會知道九龍東是智慧城市試點。
起動九龍東辦事處目前管轄的範圍是商貿區而非民居，顏汶羽指出，「居民與商貿區上班族的活動習慣是兩種模式，需要完全不一樣。上班族在公司上班，樓下塞車與他們無關。沒有民居，那如何試驗？即使你提出許多科技，市民也感受不到它們的存在。」規劃署《人口分布推算2014－2024》估計，觀塘區在2024年會保持為人口第二多的區議會分區，人口達68.6萬，佔全港陸上人口8.9%。面對如此龐大的人口，政府理應好好利用智慧項目利民，創造公眾價值，讓他們感受到智慧城市的便利，以提升大眾對創科發展的支持。
他批評，「政府只懂說香港將來邁向成功全靠創新科技、研發開支穩步上升、內地科研基金可以過河等等，但市民會覺得遙遠『關我咩事？』」
Google於本月初發表《智慧數碼城市白皮書》，探討本港市民對智慧城市的認知及科技的應用。調查結果顯示，本港只有三成受訪市民認為香港是智慧城市，結果差強人意。顏汶羽指出，政府推動智慧城市發展時，對應用的科技特性和目的欠缺認識，只是盲目做試驗：「以正在試驗的『智慧垃圾箱系統』為例，它應放在偏遠郊區試驗，因食環署甚少派人前來收集，怎麼會放在每天都巡視的（市區）地方？」
他認為政府應好好反省：當有問題存在，應如何以科技解決問題，而非本末倒置，為測試而測試，「一來這範圍（九龍東）沒需要，測試不到智慧垃圾箱的效果，二來真正有需要的市民卻體會不到科技帶來的便利。」他解釋，民間有許多可供應用創新科技的空間，但遲遲未能感受到政府推動的智慧設施的幫助，提升生活品質，遑論贏得市民對創新科技的支持。
試點，還是盲點？
2016年12月，起動九龍東辦事處推出「MyKE」手機應用程式，涉及導向、自助導賞、活動資訊推廣等範疇，推廣「智慧城市」措施和「易行九龍東」概念。程式設有「易行」功能，用家可輸入目的地，按照需要規劃有蓋、戶外、無障礙等步行或駕駛路線；辦事處還與德福商場合作，提供室內外定位導航功能，記者下載應用程式試用，發現地圖雖可顯示路線，但導航不會隨用家實時位置移動而更新，與其他同類應用程式相比較為遜色。顏汶羽指出，應用程式是目標錯置的產物：「老觀塘人知道捷徑在哪裏，根本不需要用這個程式，若是久不久才來一次觀塘的人，也不會專門下載。」MyKE推出接近兩年，截至今年9月底下載量僅約8,000次。
除了提供導向，MyKE設有「易泊車」功能，可實時提供區內停車場資訊，如空置車位數目、收費、開放時間、付款方法等等，避免車輛因尋找停車場空位兜圈而導致路面擠塞，可是此功能需停車場自願提供實時車位資訊，而區內部分舊式停車場沒有安裝相關點算設備，所以直至今年初「易泊車」只覆蓋區內五成半時租車位。顏汶羽批評，以九龍東為試點反而自我設限：「我覺得做創科，不應用試點形式，『易泊車』意念雖好，問題是市民不會為單一區域下載一個軟件，如果我十八區都要去，那豈不是要下載18個應用程式？」他說，應用程式覆蓋範圍太窄，試點計劃反而會破壞市民使用的誘因，「如果政府用問題、而非用區域做單位，直接在先導計劃製作一個全港性的應用程式，便可為所有市民解決問題。」
顏汶羽最不解的，是運輸署於今年7月推出「香港出行易」的綜合流動應用程式。這個程式結合駕駛、步行及乘車資訊，提供主要道路閉路電視所攝的交通快拍、巴士及電車實時到站資訊，公眾可查閱全港約220個停車場的實時泊車空位資訊，也會逐步加入各區的步行路線資料；同月市區重建局推出「荃易泊」手機應用程式，除可實時顯示荃灣南區九個停車場的剩餘車位數目，更可加入篩選條件，選擇不同收費水平和付款方式。不同政府部門與法定機構各自開發部分功能相同的應用程式，突顯部門間分工散亂、資源重疊的弊病。顏汶羽質問：「政府在公共事務上推動智慧科技，其他相關部門是否應該要有一定程度的配合？」
計劃辦事處 張冠李戴
歸根究柢，九龍東智慧城市項目計劃效果欠佳，是辦事處成立之初與智慧城市無關。「起動九龍東」這個概念在時任特首曾蔭權2011年於最後一份《施政報告》中首度出現。曾蔭權提出，由於本港核心商業區已無法滿足對寫字樓的需求，政府希望從土地規劃、城市設計及長遠的地區建設着手，將九龍東轉型為另一個核心商業區，包括啟德發展區、九龍灣商貿區及觀塘商貿區。當局去年再將九龍東範圍延伸至新蒲崗商貿區，合共佔地514公頃。負責督導及促進九龍東轉型的重任落在發展局轄下的起動九龍東辦事處身上，時任發展局局長林鄭月娥在2012年6月辦事處成立時指出，觀塘和九龍灣大部分發展用地為私人擁有，業權分散令在九龍東轉型時出現限制，不論在城市規劃、設計和管理需要部門間的協調及與市民保持緊密互動，因此辦事處會協調相關政府部門的工作及促進地方營造。
顏汶羽指着眼前的海濱長廊解釋，當年海濱長廊及附近範圍監管權責複雜，如海事處負責管理觀塘避風塘；本有鐵絲網圍着的海濱道空地由路政署及地政署跟進；落成不久的海濱長廊則由康文署管理。因牽涉多個政府部門，辦事處應運而生負責協調各部門。他認為辦事處當時也恰如其分，工作符合最初目標。但當九龍東定為智慧城市試點後，辦事處便顯得力不從心。「推動智慧城市牽涉的部門更多，創科局與發展局、警務處有何關係？起動九龍東辦事處專員有何權力（推動他們）？我明白有難處，但政府是需要解決的。」
其中一個政出多門、缺乏協調的例子是警方於今年8月在全港推行為期半年的「科技攝錄執法」試驗計劃，警員會以手提攝錄機，在交通黑點攝錄違例情況如禁區上落客貨、超速駕駛、阻塞交通，再以截停或非截停模式執法：前者指在攝錄地點附近安排警員，當有車輛干犯違例事項，會即時截停車輛及票控；後者則由負責攝錄的警員回警署後透過個人記錄和攝錄片段找出違例車輛，再通過運輸署系統確定司機後發出告票。警方表示，以攝錄科技協助執法，人手調配可更靈活。
顏汶羽批評，警員本身不應提着攝錄機，此舉仍然浪費人力資源；其次，上述計劃與路旁上落貨區監測系統及實時道路工程資訊系統有雷同之處，同樣也是收集不當及違規問題。「為什麼兩個部門沒有協調？這體現出一個無智慧政府根本是各自為政，當上司叫大家盡量在日常工作應用科技，便各在自己部門範圍思考應用方法。」他強調，落實智慧城市是政府的施政重點，如果想加快落實藍圖，應增設一個類似起動九龍東這樣擁有協調功能的跨部門辦公室，以「問題」為對象在全港測試，因為每個地區的特性不盡相同，以九龍東自我劃界儼如故步自封，成為推行智慧城市的盲點。
上文刊載自第135期《香港01》周報（2018年10月29日）《從「起動九龍東」看三迷思 香港離智慧城市還有多遠》。
