【財經評論】波音「換將」自保　危機解除仍需通過三道坎

在經歷兩次空難與737MAX機型停飛、停產等一系列事件後，波音公司首席執行官（CEO）丹尼斯·米倫伯格（Dennis Muilenburg）於周一辭職。同時，波音公司宣布董事會主席大衛·卡爾霍恩（David Calhoun）擔任CEO，而波音原首席財務官（CFO）格雷格·史密斯（Greg Smith）擔任臨時CEO。

米倫伯格的辭職並不令人意外。2018年10月印度尼西亞獅子航空610號班機發生空難後，波音調查發現最新的737機型的飛行控制系統讀數錯誤可能導致飛機自動俯衝。然而，波音並沒有停飛737MAX機型，還在空難發生之後企圖將責任推卸給獅子航空。此外，原計劃於2019年1月推出的飛機機動特性增強系統（MCAS）補丁也一再推遲。波音的種種欺瞞與不作為間接導致埃塞俄比亞航空公司同一機型飛機發生類似故障而墜毀。可以說，米倫伯格遲來的辭職背後是血淋淋的慘劇。

米倫伯格辭職後，波音仍要收拾他留下來的「爛攤子」。從波音董事會讓CFO臨時接任CEO的操作來看，波音股東更關心公司的財務健康和股價表現。誠然，737MAX機型的停飛、停產給波音的現金流帶來了極大的壓力。摩根大通的研究顯示737MAX機型停產之後，人力成本等與生產不直接相關的支出也會令波音每月消耗超10億美元。然而，波音想要真正解除危機還要邁過三道坎。

FAA為橡皮圖章

首先，737MAX機型需要通過美國聯邦航空管理局（FAA）以及其他國家監管機構的認證。波音公司的公告顯示，這些認證已經推遲至2020年。

FAA是全球航空認證領域的權威，然而737MAX機型暴露出的問題使FAA瞬間信譽掃地。在美國國會的質詢中，FAA副局長丹尼爾·埃爾韋爾（Daniel Elwell）承認將部分認證「外包」。其中，波音公司獲准通過「機構指定授權」（ODA）方式對包括防失速系統在內的產品進行安全審查。在FAA的縱容下，波音公司在很長時間內兼具生產者和監管者兩重身份，《彭博》形容FAA就是一個「橡皮圖章」。

FAA為了挽回聲譽，已經表示將不使用波音員工對737MAX進行認證。然而，FAA淪為「橡皮圖章」的事實也為其他國家的監管部門提出警示，不能依賴FAA的認證報告得出結論。目前，歐洲航空安全局（EASA）已經決定獨立對737MAX復飛進行評估，其他國家的監管機構也可能會加入這一行列。737MAX全球復飛的道路也因此變得更加曲折。

需盡快確定737MAX復飛時間

其次，737MAX機型已經宣布將於2020年1月停產，波音當前的首要任務是儘快確定恢復生產的時間。波音公司的數據顯示，目前5,444架民航客機訂單中有4,405架為737系列客機，其中大部分為737MAX機型。因此，737MAX的停產意味着波音的民航客機生產業務大部分陷入停滯。

民航客機制造業的產業鏈十分龐大，737MAX的停產不僅影響波音的生存也牽連產業鏈上下游企業的業績。例如，737MAX機身主體制造商，斯普利特航空系統公司（Spirit AeroSystems）約80%的營業收入來自波音訂單。737MAX停產後，斯普利特航空系統公司可以選擇隨之停產，但是上萬一線工人的安置將成為問題。

一架民航客機通常包含數十萬甚至上百萬個零件，這背後就是一家家供應商。737MAX停產引發的多米諾骨牌效應將打擊整個民航客機制造業體系。短時間內，這些企業還能夠憑藉融資等方式挺過去。但是，一旦停產時間過長，737MAX供應鏈上的生產線可能會轉而生產其他產品，原來的熟練工人也可能會流失，而未來737MAX恢復生產的過程也將因此延長。

需重塑安全第一的生產理念

最後，737MAX即使在未來完成了認證並恢復運營，也需要重新取得客戶的信任。《香港01》在文章《波音停產737MAX實屬人禍？》中認為，波音的問題在於過於追求利潤而放棄了最基本的社會責任。從兩次空難事後的調查來看，波音公司內部忽視設計漏洞，在監管過程中，監管機構似乎有不足。可以說，波音暴露出的問題在很大程度上影響了客戶再次搭乘737MAX的信心。

此外，737MAX機型是波音在與空客公司（Airbus）競爭時緊急推出的機型。波音本打算使用787機型的設計理念重新打造一個新機型替代737系列，然而2010年空客發佈了新一代搭配LEAP發動機的A320Neo機型，打亂了波音的研發節奏。為了節省成本和研發時間，波音決定將737機型與LEAP發動機強行打包成737MAX機型推向市場。其結果就是737機型的設計老舊無法完美匹配LEAP發動機，為之後的空難埋下了隱患。

鑑於波音有前科，737MAX可能需要全面細緻的認證以及時間的考驗才能使客戶重拾信心。而在此之後，波音也需要反思此前以利潤為導向的經營模式，重塑安全第一的生產理念。如果波音無法將客戶的利益置於股東之前，那麼曾經的慘劇或將再次發生。