【財經評論】特斯拉殺入　中國新能源開放戰略﹕棄閉關鎖國

1月8日，特斯拉（Tesla）股價再創新高，美股收盤時價格達到492.14美元。創始人馬斯克（Elon Musk）則在周二（7日）出席了上海工廠特斯拉Model 3交付儀式，短短一年時間，馬斯克的腳下從「一片荒蕪」，到每周可以生產3,000輛Model 3的超級工廠。

特斯拉在中國建立工廠，馬斯克興奮異常。同時，這是中國汽車行業開放歷史上首家外資獨資車廠，中國新能源汽車行業，似乎要走與傳統汽車行業完全不同的路。

去年內地新能源汽車市場收縮

剛剛過去的2019年對於中國新能源汽車行業而言「寒意十足」。從2018年開始，已經保持了28年強勁增長的中國乘用車市場開始下滑。到了2019年，情況更加糟糕，幾乎每個月的銷量都不及2018年。在細分市場中，原本表現亮眼的新能源車市場也在2019年出現負增長。與此同時，中國各級政府逐漸削減對新能源車的補貼，2019年地方政府補貼全面取消，國家補貼大幅縮水，中國政府計劃在2020全面取消新能源汽車補貼。

就在這樣嚴峻的環境中，特斯拉來了。中國工廠形成產能前，特斯拉也面臨着虧損危機，而危機的源頭則是特斯拉產能嚴重不足。馬斯克曾形容自己身處「產能地獄」，他自然愛極了「中國速度」。興奮之餘的馬斯克宣布調整中國產Model 3的價格，又補貼後33.01萬元（人民幣‧下同）下調至29.905萬元。

中國乘用車聯合會秘書長崔東樹分析，隨着特斯拉中國國產化率提升和產量提升，未來的的銷價下探空間仍然很大。在他看來，國產Model 3價格應該在25萬元比較合理，相對於美國本土3.5萬美元左右的售價，中國產Model 3價格僅僅高出10%。這對於中國新能源車企而言無疑是巨大的壓力。

特斯特進入中國產生鮎魚效應

不過，分析認為，特斯拉進入中國將帶動國內一大批供應鏈企業成熟，產生鮎魚效應，帶動行業良性競爭，倒逼中國車企創新。特斯拉在中國設立獨資公司的背後，可以看到中國新能源汽車行業對外開放政策正面臨重大調整。

中國新能源汽車行業似乎放棄了傳統汽車行業「以市場換技術」﹑「以合資套技術」 的路線。改革開放以來，雖然中國汽車工業迅猛發展，但外資主導和佔領市場一直為人詬病。合資車企50對50的股比似乎成了最後一塊遮羞布，合資沒有讓中國車企學到技術，反而讓逐漸淪為外資車企的代工廠。前不久潛逃至黎巴嫩的日產汽車前會長戈恩（Carlos Ghosn）曾評價：「合資企業的中方合作伙伴對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。」

有了這樣的前車之鑑，產業政策和開放政策調整就勢在必行，合資模式似乎不再受到青睞，生產許可面臨政府越來越嚴格的審核。比如福特（Ford）與中國汽車製造商眾泰（Zotye）的合資公司被擱置，寶馬（BMW）與長城汽車（Great Wall Motors）的合資企業也面臨審批難題。

與之形成鮮明對比的是，此次特斯拉在中國設立獨資工廠，除了上海市政府給予土地、貸款等一系列政策優惠。Model 3在銷售環節還獲得了購置税減免和以往只有中國本土車企特有的售價補貼。

「對外開放」總好於「閉關鎖國」。特斯拉的進入，一方面需要中國供應商深度參與，不斷優化自身流程和工藝滿足特斯拉的要求。另一方面，經過數年巨額補貼，在新能源汽車最核心的電機、電控、電池領域，中國已經誕生了寧德時代等一批技術相對成熟的企業，因此中國企業對於特斯拉入華顯得更有底氣。此外，消費者對於很多中國車企的「騙補貼」行為深感失望，「水氫汽車」、續航里程虛標等問題層出不窮，政府也需要把「好鋼用在刀刃上」。

相比於產業邏輯，可以看出，對於此次特斯拉入華，中國的主流聲音和馬斯克本人的反應一樣興奮。開心的背後是開放，引入外資和扶持本國產業不再是對立的。經歷了多年產業政策摸索達成這樣的共識的背後，是政府對於市場經濟客觀規律的尊重，更是中國的開放胸懷。