【高鐵通車】中國鐵路總公司負債五萬億 發展高鐵穩賠不賺?

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根據發改委、交通運輸部及鐵路總公司2016年印發的《中長期鐵路網規劃》(下稱《規劃》),中國的目標是於2020年前,建設15萬公里鐵路網,當中包括3萬公里高速鐵路;到了2025年要建設17.5萬公里鐵路,包括3.8萬公里的高速鐵路。《規劃》又提出到2030年末形成「八縱八橫」的高鐵格局,實現相鄰大、中城市間1至4小時交通圈,城市群內0.5 至 2小時交通圈。

中國建設高鐵的野心,並沒有停下來。

拍攝:歐嘉樂 攝影:盧翊銘 剪接:鍾寶宏

上文提到,中國高鐵時代已走過十個年頭,它的出現改變了中國人出行的方式。
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北京交通大學經濟管理學院教授趙堅曾撰文回應《規劃》,質疑大規模高鐵建設將形成產能過剩。他接受《香港01》訪問時指:「現在大陸有種說法:房子是用來住的,不是用來炒的。高鐵也是,高鐵是為了讓人家坐的,不是放在那裏曬太陽。」以蘭新高鐵為例(蘭州至新疆),當初設計時每天運能可達160對車,現時實際上每天只開4對動車組列車,以致運輸能力大量閒置,形成嚴重的產能過剩,「這是嚴重的虧損,連電費都付不起。」趙堅說。

《中長期鐵路網規劃》提出到2030年末形成「八縱八橫」的高鐵格局。

根據世界銀行2014年發表的《中國高速鐵路:建設成本分析》,設計時速350公里的線路每公里平均建設成本為1.29億元,由此推算,總長度2.5萬公里的高鐵網絡建設成本約需3.2萬億元。高昂的建設成本,為中國帶來沉重的負債,中國鐵路總公司上月宣布,最新負債為5.15萬億元人民幣,趙堅估計,當中七至八成與興建高鐵有關,預計負債至2020年更會上升至8萬億元。根據現時情況,他斷言中國鐵路總公司無辦法償清債務,結局是全體民眾要為高鐵買單。

「鐵路其實這些年借的債務比較大,超過5萬億了,非常大的,所以趙堅很擔心其實是有些道理的。經濟學是希望把帳算清楚,才是一個比較良性的狀態。」北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和指,假如一個行業無辦法做到收支平衡,就會有較大風險。他解釋,現時中國這種非常規鐵路投資狀態,目的不在改善交通,而是拉動經濟甚至救經濟,但受制於邊際回報遞減定律,前幾年鐵路已出現負收益現象,質疑用這種方式拉動經濟的代價太高。

趙堅認為高鐵若沒有足夠的運輸密度支撐,將長期虧損。(盧翊銘攝)

高鐵效益不能簡單量化

單從帳面來看,高鐵似乎是一盤穩賠不賺的生意。一直以來,本港反對興建高鐵一方的主要理據便是高鐵香港段無法「回本」;而特首林鄭月娥最近強調,高鐵帶來的效益,例如拉動一些經濟發展,無法很實在地量度。應該如何看待這些爭議?

趙堅指出,世界上絕大部分的高鐵都不能單憑客運收入支付全部建設和營運成本,但他也直言,計算高鐵的經濟效益難以準確測算。他解釋,現時學術界有許多關於高鐵與經濟效益的研究,利用不同數學模型測算經濟效益,「他們(學者)用同樣數據,可以得出不同的結論。有的說促進了,有的拿着同一個數據說沒有促進。對兩種研究,都沒有一種共同說法,他沒有說清楚機制在哪。」

趙堅指世界上絕大部分的高鐵都不能單憑客運收入支付全部建設和營運成本。(盧翊銘攝)

支持高鐵的學者普遍認為,高鐵帶來的整體經濟效益大於成本,負債不應成為考慮應否興建高鐵的唯一條件。北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌指出,決定興建高鐵時,須考慮「廣義的成本收益」,「也就是說收益不單包括鐵路收入,也包括社會收益、經濟發展收益。廣義收益我們會稱之為國民經濟評價結果。」

對於高鐵帶來的經濟效益,李紅昌比較樂觀,「有模型測算,到了2020年前,高速鐵路總體全部收益是能夠彌補它的成本支出的,也就是說它帶來的GDP(國民生產總值)增長、社會效益,是可以彌補它的(全部)成本的。」

李紅昌表示高鐵可以拉動水泥、鋼鐵等相關行業發展。(資料圖片/視覺中國)

李紅昌解釋,高鐵的經濟效益主要體現於以下方面:第一、高鐵可以拉動水泥、鋼鐵等相關行業發展,也提供了就業機會,促進經濟發展。其次,高鐵方便人們出行,不但令人與人之間交流更容易,也可以實現方便快捷的投資、交易或商務洽談,也可以推動旅遊業發展。他指世界銀行研究指出,高速鐵路對地區經濟發展有明顯促進作用。「有些計量經濟學更認為,這種經濟增長達0.5%到1%,或更高的增幅增長。」

榮朝和則認為,高鐵可以產生時空壓縮的效果,以北京至天津為例,假如坐汽車需要兩個小時,若不幸中途遇上交通擠塞,時間會變得更長。「但(現時)只要你到車站,半小時便到天津,早上出發到天津去開會,下午我就回來。這是同城化概念,在這個概念下,高鐵起了很大作用。」他指在現實生活中,高鐵起到時空隧道作用。所謂時空隧道,意指顯著能縮短時間距離或其他通行障礙的交通走廊,所節省的時間可以創造更多經濟價值,「所以高鐵建設,這個確實是我們經濟學家算帳算得比較多,但從時空結構轉換的考慮下不夠。」

原本用鐵路運送的基礎材料如煤炭、鋼鐵等,現在都用公路來運,不但提高物流成本,也造成空氣污染。(資料圖片/視覺中國)

學者:擴展高鐵網絡須謹慎

對於擴大中國高鐵網絡,北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌持保留意見,「要避免變成一個空洞投資、單純的債務增長,帶來的社會收益不能彌補成本,變成一個得不償失的工程。」他認為,未來高鐵建設不應盲目追求高速度,要注意經濟性和實用性,「也就是說城際鐵路不需要按照350公里的速度來建設,其實200、250公里(每小時)便可以。」

除了經濟效益損失外,趙堅認為大規模修建高鐵導致交通結構嚴重扭曲。由於興建高鐵令中國鐵路總公司欠下龐大債務,因此需要提高貨運價格,彌補損失,變相將貨運趕到公路去。他指鐵路貨運周轉量由2005年的50%降至2016年的17%,相反,同期的公路貨運運轉量則由22%升至49%。「原本我們用鐵路運的,現在都用公路來運,特別是很多基礎材料如煤炭、鋼鐵等。」這不但提高了物流成本,也造成空氣污染,「這些代價是非常巨大的。」趙堅說。

鐵路能否賺錢,需要靠運輸密度支撐,但趙堅指,國內除了京滬高鐵及京廣高鐵有盈利外,其餘絕大部分的通道長期將會不斷虧損下去,因此他認為,中國本來只需要修建約5,000公里高鐵便足夠,其餘路線則將舊有火車提速便可。

上文節錄自第130期《香港01》周報(2018年9月24日)《從「補課」到「超前」 中國高鐵跑得太快?》。

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