【拆局】港鐵票價封頂制形同虛設 引入4年未啟動 

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2013年檢討後引入的票價封頂制,從未啟動。(李澤彤攝)

港鐵可加可減機制實行多年,但票價每年只加不減,市民日益不滿。2013年,港鐵和政府檢討機制,加入不同措施,以期平衡市民負擔,運輸及房屋局長張炳良當時更表示,檢討「回應了市民訴求,讓廣大市民分享港鐵公司的經營成果」。不過,新機制的三大措施效果成疑,其中與家庭入息中位數變動掛鈎的「封頂機制」,更是4年來從未啟動。

票價未受封頂機制影響

可加可減機制在兩鐵合併時引入,作為調整港鐵每年票價的指標,當時訂明港鐵與政府每5年可提出檢討。2013年4月,雙方檢討後加設封頂機制,亦即港鐵票價加幅不得高於家庭每月收入中位數按年變動;而可加可減機制方程式內減低每年加幅的「生產力因素」,亦由0.1%增加至0.6%。

封頂機制引入後,當時早有議員批評是「假封頂」,機制實行4年,從未試過成功啟動。翻查統計處紀錄,住戶每月收入中位數每年升幅均高於港鐵票價。2013年第四季住戶每月入息中位數為22,400元,翌年則是23,700元,按年升幅為5.8%,較可加可減機制結果3.6%為高,換言之封頂機制未能啟動。

即使可加可減機制結果高於入息中位數變動,而啟動封頂機制,港鐵該年少收的加幅,仍可待港鐵票價升幅較按年家庭入息中位數變動低時,再分兩年追收。

扣除回撥優惠​ 料仍有2.7億元收入​

當年檢討時,社會上有輿論批評港鐵坐擁巨額盈利,加上服務時有延誤,但仍加價不斷,固要求港鐵將盈利及服務表現與票價加幅掛鈎。2013年檢討後,港鐵就此成立「票價優惠帳戶」,按盈利及延誤數字撥出金額,以作「同日第二程九折」優惠,但就因金額太少,受惠人數不多,而令機制繼續受批評。

根據檢討後安排,港鐵須按年內利潤,將其中1%至2%撥入帳戶;另外,如港鐵服務出現31分鐘以上延誤,便須罰款。罰款金額和港鐵服務表現掛鈎,視乎延誤程度,每次最低罰款金額100萬元,最高則可達1500萬元。

港鐵2015年基本利潤為108.94億元,故須撥出1.75億元作優惠,再加上港鐵延誤而須付的1100萬元罰款,兩者相加後為1.86億元。惟港鐵撥出的金額對港鐵整體盈利可謂九牛一毛,僅佔利潤約1.7%,是否做到如張炳良口中的「分享經營成果」,見仁見智。另外,以「第二程九折」方式推出優惠,對乘客實際幫助不大,更變相令乘客須在同日再次選搭港鐵。

根據港鐵去年業績估算,今年加價2.7%將可令港鐵明年票務收入增加4.56億元,即使扣除1.86億元九折優惠,港鐵仍可增加2.7億元收入。

港鐵政府年內再檢討 望下年生效

當年檢討另一成果,就是政府要求港鐵推出更多優惠。歷年出台的優惠包括2014年的「都會票」,讓中長途乘客能以415元乘搭40程港鐵,亦有如「東涌至香港站」、「上水至尖東」等固定車站月票。然而有輿論認為港鐵可直接減低票價加幅,而非以迂迴方式提供優惠,讓更多乘客得益。

隨政府近日正式去信港鐵,要求提早一年檢討可加可減機制,新一輪討論即將展開。港鐵一方稱「已經做了不少工夫」,隨時應對,未知最終檢討結果,又是否會如2013年般失效。



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