當電動車在香港街頭日益普及，充電配套、電網承載、政策協同等深層挑戰亦隨之浮現。香港理工大學科技及創新政策研究中心與電動車研究中心昨日（5月5日）合辦「香港新能源發展研討會」，從電動車充電困境，延伸至低空經濟、無線充電等前沿領域，共同探討香港能源生態的系統性建設。多位講者指出，香港須從「普及電動車」邁向「建設能源生態」，而政府主導的政策統籌與跨部門協作正是破局關鍵。

充電基建佈局需因地制宜

運輸佔香港整體碳排放約兩成，電動車普及已不再是選項，而是必須推進的方向。截至2026年2月底，全港電動車已達15.6萬輛，佔整體車輛17.2%，預計2035年將逼近50萬輛，充電基建壓力與日俱增。

理大高級副校長（研究及創新）趙汝恒教授提出三個重點策略：以需求為本「按區補短板」，在充電缺口或增長快速地區制定清晰目標；推動「智能充電與需求側管理」，利用非高峰時段充電緩解用電壓力；加速「綠電與儲能協同部署」，提升本地零碳電力比例，確保減排效益可驗證。

理大建築環境及能源工程學系助理教授陳家聰則指出現有充電站設置存在四大問題，包括電網及電力接入限制、標準化與互操作性問題、土地/單位空間不足、地理分佈不均。他建議以「因地制宜」的方式佈局充電樁：住宅密集區如元朗、西貢，應集中安裝中/慢速充電樁，讓車主過夜充電；商業核心區則應部署快速充電設施。

商用車、私家車需求各異

信能低碳有限公司積極發展電動車充電業務，執行董事蘇達文表示，充電基建已成為一個新興市場，但最大挑戰在於不同用家的需求各異。「私家車主關心方便與價錢，商用車關注的卻是效率。」他以電動的士為例，交班時段的集中充電需求，對局部電網構成巨大壓力：「如果同一時間有幾百架的士一齊快充，電力夠不夠？電壓夠不夠？」此外還有充電速度、營運之間、路線安排及車隊管理等問題。蘇達文透露，業界已自行引入儲能櫃，在低峰時段儲電、高峰時段放電，以繞過電力容量限制，但他認為這只是權宜之計。

另一大挑戰是，香港樓宇與停車場的通電條件複雜：包括電力容量限制、工程與消防合規以及成本分攤問題。「充電器數量增加，並不等於EV（電動車）使用變好。」蘇達文總結道，「用戶關心的是，有沒有位、快不快、安不安全、收費清不清楚。」

未來電力容量負擔增加一成

香港整體電網正面臨前所未有的壓力，陳家聰說：「到2030年，單是電動車及相關設施所增加的電網增加的容量需求可達1,700兆瓦，佔現時兩電（中電、港燈）發電容量超過一成。」蘇達文也指，「未來很多行業跟電力有關，如果再計入AI數據中心、低空經濟等新興產業，電力供應是不夠的。」

蘇達文強調，香港不能只停留在鼓勵購買電動車的階段，而是要全面建設一個「EV生態系統」：「這個生態系統包含充電基建、樓宇的電力升級、智能的能源管理、車隊服務、維修保養、保險，以及政府、業主、物業管理、能源公司、技術企業之間的合作。」

生態系統的另一關鍵，是技術標準的互通與整合。理大電動車研究中心聯合主任兼電能工程講座教授鄒國棠教授指出，全球電動車滲透率正快速上升，但充電基礎設施仍然落後且分佈不均，各國在標準上的角力更導致碎片化，成為生態建設的隱憂。而在直流、交流、超級充電樁等各種標準之外，他認為無線充電才是最優解——不會觸電、非常安全和方便，「在無人駕駛汽車的發展下，找一個人去充電，或者找一個機械人去充電是不切實際的，無線充電是必然的。」

政府應主導電動車生態建設

蘇達文接受《香港01》訪問表示，EV生態建設需要各方持份者共同參與，但政府必須扮演主導角色，「它始終是立法者、把關者。」他提到，一個水上光伏項目，往往要奔走多個部門。他促請政府設立針對新能源產業的跨部門工作小組或審批機制，讓業界毋須逐個部門奔走，加快審批流程。此外，他更提議廢棄油站改建充電站，「那些油站下面是油庫，位處核心地段，為什麼不考慮將它變成電動車充電站？這個真的需要政府主導。」

港府今年更新《香港電動車普及化路線圖》，但蘇達文認為仍只是宏觀方向而無具體細節。他希望政府提供清晰的長遠規劃：「你要做大個餅，政府一定要走出來，讓商界知道你有一個計劃。」其中關鍵一點是跟電力公司協商，重新檢視香港電力分佈。他呼籲政府制定五至十年的整體經濟與能源發展藍圖，讓業界可以加快投資部署。

立法會科技創新界議員邱達根提及近期中東局勢持續緊張，突顯香港能源安全及綠色轉型的迫切挑戰。他認為，一方面政府要完善政策和基建，一方面業界要構建上游生產、中游輸送以至下游應用的完整供應鏈，兩者協同推進，才可望令新能源逐步普及。