【拆局】港鐵票價封頂制形同虛設 引入4年未啟動
港鐵可加可減機制實行多年，但票價每年只加不減，市民日益不滿。2013年，港鐵和政府檢討機制，加入不同措施，以期平衡市民負擔，運輸及房屋局長張炳良當時更表示，檢討「回應了市民訴求，讓廣大市民分享港鐵公司的經營成果」。不過，新機制的三大措施效果成疑，其中與家庭入息中位數變動掛鈎的「封頂機制」，更是4年來從未啟動。
票價未受封頂機制影響
可加可減機制在兩鐵合併時引入，作為調整港鐵每年票價的指標，當時訂明港鐵與政府每5年可提出檢討。2013年4月，雙方檢討後加設封頂機制，亦即港鐵票價加幅不得高於家庭每月收入中位數按年變動；而可加可減機制方程式內減低每年加幅的「生產力因素」，亦由0.1%增加至0.6%。
封頂機制引入後，當時早有議員批評是「假封頂」，機制實行4年，從未試過成功啟動。翻查統計處紀錄，住戶每月收入中位數每年升幅均高於港鐵票價。2013年第四季住戶每月入息中位數為22,400元，翌年則是23,700元，按年升幅為5.8%，較可加可減機制結果3.6%為高，換言之封頂機制未能啟動。
即使可加可減機制結果高於入息中位數變動，而啟動封頂機制，港鐵該年少收的加幅，仍可待港鐵票價升幅較按年家庭入息中位數變動低時，再分兩年追收。
扣除回撥優惠 料仍有2.7億元收入
當年檢討時，社會上有輿論批評港鐵坐擁巨額盈利，加上服務時有延誤，但仍加價不斷，固要求港鐵將盈利及服務表現與票價加幅掛鈎。2013年檢討後，港鐵就此成立「票價優惠帳戶」，按盈利及延誤數字撥出金額，以作「同日第二程九折」優惠，但就因金額太少，受惠人數不多，而令機制繼續受批評。
根據檢討後安排，港鐵須按年內利潤，將其中1%至2%撥入帳戶；另外，如港鐵服務出現31分鐘以上延誤，便須罰款。罰款金額和港鐵服務表現掛鈎，視乎延誤程度，每次最低罰款金額100萬元，最高則可達1500萬元。
港鐵2015年基本利潤為108.94億元，故須撥出1.75億元作優惠，再加上港鐵延誤而須付的1100萬元罰款，兩者相加後為1.86億元。惟港鐵撥出的金額對港鐵整體盈利可謂九牛一毛，僅佔利潤約1.7%，是否做到如張炳良口中的「分享經營成果」，見仁見智。另外，以「第二程九折」方式推出優惠，對乘客實際幫助不大，更變相令乘客須在同日再次選搭港鐵。
根據港鐵去年業績估算，今年加價2.7%將可令港鐵明年票務收入增加4.56億元，即使扣除1.86億元九折優惠，港鐵仍可增加2.7億元收入。
港鐵政府年內再檢討 望下年生效
當年檢討另一成果，就是政府要求港鐵推出更多優惠。歷年出台的優惠包括2014年的「都會票」，讓中長途乘客能以415元乘搭40程港鐵，亦有如「東涌至香港站」、「上水至尖東」等固定車站月票。然而有輿論認為港鐵可直接減低票價加幅，而非以迂迴方式提供優惠，讓更多乘客得益。
隨政府近日正式去信港鐵，要求提早一年檢討可加可減機制，新一輪討論即將展開。港鐵一方稱「已經做了不少工夫」，隨時應對，未知最終檢討結果，又是否會如2013年般失效。
