中國電動車競爭另闢泰國戰場　能否掛牌「泰國原產」銷歐受矚目

除了東盟與中國的自由貿易協定之外，中國車在泰國市場躍進也歸功於泰國政府對電動車的扶持政策。

長年被認為是「日本陣地」的泰國汽車市場發生了地殼變動。2023年泰國銷售的78萬輛汽車中，中國汽車達8萬7000輛，市場份額為11%，佔比達到兩位數。中國汽車的前三名是比亞迪（BYD）、名爵（MG）和哪吒汽車；除了MG以外，其他在泰國國內還沒有生產基地。

中國的純電動汽車（BEV）利用東盟與中國的自由貿易協定（ACFTA）進入泰國市場。除了ACFTA之外，中國車在泰國市場躍進也歸功於泰國政府對電動車的扶持政策。

泰國政府以2024年或2025年的國內生產為條件，對進口電動車承諾給予補助、減免物品稅等經濟激勵，積極開展招商引資活動。結果，中國企業紛紛回應。在設立生產基地之前，中國製造的電動車2022年過後就流入泰國市場。2023年，電動車銷售7萬4000輛，將電動車在泰國汽車市場的份額由上年的1.2%一下子提升到9.5%。2023年中，平治、本田和MG開始在泰國生產電動車，2023年電動車產量僅為164輛，但進口電動車急劇增加。

市場行銷領域的「臨界品質理論」，把商品普及爆炸性跳躍的臨界值定為「市場份額16%」，不過，電動車市場份額為9.5%，還達不到這個水準。但是，這並沒有完全反映出電動車全部都是轎車的實際情況。電動車在商用車領域仍然存在很多課題須要解決。單在轎車領域重新計算電動車的份額，將大大超過「臨界品質理論」所說的臨界值，達到25.2%。

另外，電動車中包括油電混合動力車（HEV）和插電式混合動力車（PHEV）在內的下一代汽車佔整體57.6%。泰國轎車市場可謂出現了地殼變動。

中國車選擇泰國為生產基地的理由

將中國製造的電動車投入泰國市場的企業，除了特斯拉以外，都得到泰國政府的電動車補貼。這些企業將於2024年或2025年在泰國生產電動車。泰國的電動車生產處於黎明期，2023年中是平治開始生產，年末本田和MG也投入生產。進入2024年，長城汽車1月開始生產「ORA（歐拉）」。今年內，BYD、哪吒汽車、廣汽埃安新能源（AION）將加入，2025年長安汽車也將進入當地生產。除了泰國國內，這些企業還考慮出口到東盟成員國、澳洲、新西蘭和歐洲。

原本東盟各國就以培養本國汽車產業為目標，設置了高關稅壁壘。在泰國，最惠國待遇（MFN）徵收80%的高關稅。但是，在地區經濟一體化的潮流中，創立了東盟自由貿易地區（AFTA），並取消僅限於東盟原產的關稅。結果，區域內生產基地的功能出現重組，泰國和印尼成長為該地區的汽車生產和出口根據地，除此之外的國家，通過提供散裝料（KD）生產和主要零件來支撐東盟汽車產業。

2000年代，在與域外國家建立自貿協定的過程中，除汽車產業基礎薄弱的國家外，基本上維持了關稅壁壘。也就是說，取消還是維持汽車關稅，幾乎是東盟成員國的專屬特權。但是，通過東盟首次與域外國家簽訂的ACFTA，泰國的關稅壁壘出現了縫隙，2010年以後電動車關稅為零。

在中國聚集大小不一的國營、民營企業群雄割據的電動車市場，由於過度競爭，導致設備運轉率低迷，進入淘汰時代。對這些企業來說，泰國市場的一點點空隙，對企業生存算是出現了一線光明。而且，如果在泰國政府的電動車振興政策扶持下，在當地生產的話，除了可以積極利用泰國和東盟構築的自貿協定網絡，還可以把以歐洲為首警戒的「中國製造」電動車掛上「泰國製造」的牌子。

能否獲得「泰國原產」稱號備受矚目

中國電動車企業除了泰國國內市場，若要出口，必須有效利用自貿協定。自貿協定的使用條件是「維繫40%的本地增值率」。無論是電池生產的本土化程度，還是泰國產業集成的活用程度，在生產初期階段，大部分零件都需要從中國進口，很難滿足這個條件。

如果不能滿足「40%本地增值率」，泰國生產的電動車大部分將滯留在泰國國內市場。如果出現供過於求的情況，同中國一樣出現甩賣似的惡性價格競爭，將影響整個市場。

如果滿足「40%的本地增值率」，中國車被認定為泰國原產，那麼將通過東盟自貿協定網絡出口到區域內外，各國汽車企業和泰國原產中國車將互相競爭。無論哪種情況，亞洲汽車產業都將迎來一個巨大的過渡期。

本文獲《聯合早報》授權刊載，作者助川成也，為日本國士館大學政經學部教授，泰日工業大學客座教授。