【科技.未來】Tesla「全自動駕駛」 只是語言偽術?

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出名不準時的Tesla行政總裁馬斯克(Elon Musk)最近卻罕有地趕上死線。上月,Tesla不但如期發布新自動駕駛晶片,馬斯克更揚言在2020年將有逾100萬部自動駕駛的Tesla的士投入服務。

不過,馬斯克定下的時間表早已無人盡信。更何況,Tesla現有的所謂「全自動駕駛」功能,與真正自動駕駛,根本相距甚遠…

當然,現在沒有人會完全相信馬斯克承諾的時間表。2015年底,他曾說Tesla會在約兩年內齊備「完全自動駕駛」功能;2016年,他又承諾在2017年底前,將有一輛Tesla汽車可從洛杉磯自動駕駛至紐約,至今仍未「找數」;同年,馬斯克公開了他的《大計劃:第二彈》(Master Plan - Part Deux),提議Tesla車主可把座駕加入到「Tesla共享車隊」,即後來他所說的「Tesla網絡」。

馬斯克形容Tesla網絡為隨選網約服務,Tesla車主在上班或度假時可借出他們閒置的座駕,作自動的士之用。Tesla在過去幾年忙於走出Model 3的「生產地獄」,令隨選網約服務這念頭一直沒有下文,直至去年,馬斯克在一場財務會議上提議,可把Tesla汽車像Airbnb般出租,才讓計劃重浮水面:「Tesla的優勢是將會有過百萬輛配備自動駕駛的汽車在路上,這是其他人無法做到。我認為這將令我們在長遠上處於最強的競爭位置。」

馬斯克說Tesla研發的最新自動駕駛晶片,已安裝於近日出貨的Tesla上。因此Tesla已有全自動駕駛所需,只欠軟件升級。(Tesla)

在「自動駕駛日」上,馬斯克說Tesla汽車已有足夠硬件實行全自動駕駛,當中包括車上一台精密的電腦、八個覆蓋360度的攝錄機、前方雷達及短距離超聲波感應器。只差更新軟件,就可一下子把路上逾40萬輛Tesla汽車變成自動駕駛。馬斯克在會上確認,Tesla的自動的士服務是「第5級」和沒有地理圍欄,即能夠在任何地方和環境行駛,不需要人類司機坐在軚盤後。

卡奈基梅隆大學機械人研究院電子工程師Raj Rajkumar不滿馬斯克的語言偽術:「說Tesla汽車已有全自動駕駛硬件,只需軟件升級,就像是說我們已有種子,只需播種、種植、照料、收割,然後便有食物。他們基本上只在起點,要實現全自動駕駛仍需很多年。」

美國汽車工程師協會(SAE)自動駕駛分級

致力改善大眾對自動駕駛理解的自動駕駛汽車教育夥伴(PAVE),更認為馬斯克的說法危險。Tesla的會議完結後,PAVE在Twitter發文,沒有指名道姓地批評:「以不準確的用詞對大眾形容現時發售的汽車,不但對大眾討論先進汽車技術有害,更可能不安全。」

這些批評並非毫無根據,除了因為馬斯克在準時方面往績奇差,更因為Tesla汽車上現有的所謂「全自動駕駛」功能,可說是掛羊頭賣狗肉。消費者現時購買Tesla汽車時,可選擇外加5,000美元購買配備「全自動駕駛」(Full Self Driving,FSD)的版本。這版本具有「自動輔助駕駛導航」(Navigate on Autopilot)功能,可在汽車行駛高速公路期間進行引導,如變線、在交流道上導航和選擇出口等,即將駛離高速公路時又會倒數,提醒司機接手操控。早前Tesla推出了更新軟件,毋須任何人類司機動作即可自動轉線。Tesla還承諾在本年稍後,配備FSD的汽車可在城市中自動行駛,並能「辨認交通燈及停車標誌以作出反應」。

事實上,「全自動駕駛」只是Tesla的銷售說辭,「Navigate on Autopilot」並非「全自動駕駛」,甚至在高速公路上也不是。當啟用這功能,駕駛熒幕上會彈出字句提醒:「自動輔助駕駛導航並不會令你的Model 3自動駕駛。就如其他自動輔助駕駛功能,司機仍需無時無刻對汽車負責。」因此,大部分專家把Navigate on Autopilot歸類為第2級自動駕駛,即汽車能夠處理加速、收油、換線等基本工作,但人類司機需要專注於路面情況,並隨時準備好接手操控。獨立機構及雜誌《消費者報告》(Consumer Reports)的評測批評,當另一輛汽車快速從後接近時,Navigate on Autopilot間中會建議轉線。雖然Tesla說它有時候會決定取消原定轉線建議,但若司機不留神,沒有在確認轉線前檢查盲點,就可能釀成事故。

本年三月初在佛羅里達州一高速公路撞毀的Tesla Model 3(美國國家運輸安全委員會 NTSB 圖片)

馬斯克在「自動駕駛日」被問到,若Tesla的自動的士發生車禍,責任誰屬?他猶豫後說:「可能是Tesla。」 Tesla至少已因四宗致命車禍而接受調查。2016年,佛羅里達州一輛Model S在Autopilot模式下撞向拖頭貨櫃車,汽車及司機都沒有煞車,顯然是無法辨認出貨車。雖然聯邦安全機構找不到Autopilot技術有缺憾,但美國國家運輸安全委員會總結,該系統在相撞中「扮演主要角色」;同年,一輛Model S在中國河北邯鄲的高速公路撞向城市清潔車,導致Tesla司機死亡;去年,加州一輛Model X在高速公路上撞向石壆,導致一名男子死亡;今年3月,佛羅里達州再度發生Tesla汽車與貨櫃車相撞意外。

佳得利(Cadillac)在軚盤上設有小型紅外線鏡頭,監測司機在輔助駕駛模式下有否注意路面。(Cadillac)

仍缺相關技術

在「自動駕駛日」上,Tesla讓部分與會者試乘,更證明了相關技術根本未準備好。「我不會說它已經完美。」全球股票研究(Global Equities Research)董事總經理Trip Chowdhry舉例指,汽車在某一處無法辨認交通燈上的轉彎箭號,在停車標誌(4-way stop)前也明顯猶豫,但大部分時間行駛表現不錯。馬斯克在一個電台訪問中直言,Tesla的自動駕駛團隊正處理十字路口的難題:「在開發層面,要辨認停車標誌和交通燈沒有問題。但在一些複雜的十字路口,交通燈情況有點模糊。例如,到底應該要專注看哪一盞燈?即使是人類司機也不一定每次都清楚。」

此外,Tesla也未有像部分公司般設下司機監察系統作為安全措施。佳得利(Cadillac)便在軚盤安裝了紅外線鏡頭,以偵測司機在使用Super Cruise自動駕駛模式時是否看着馬路。Tesla只需司機扭軚,以表示他們仍然控制着汽車。

即使福特汽車行政總裁Jim Hackett也說,我們高估了自動駕駛汽車發展。(路透社)

研究自動駕駛逾四十五年的加州大學柏克萊分校(UC Berkley)退休工程師Steven E. Shladover便狠批:「都是炒作。要做到馬斯克聲稱的目標,所需技術根本未存在。他沒有,其他人也沒有。」難怪有專家質疑,Waymo、福特或通用汽車等仍要人類司機坐在軚盤以確保安全,只屬第4級自動駕駛,到底是否有望走出地理圍欄?真正第5級自動駕駛又可否實現?麻省理工學院交通及物流中心研究科學家Bryan Reimer指出,現時業界正致力擴大第4級自動駕駛載具的運作地理範圍,而非解決第5級難題。他預期:「在可見將來,汽車及其他出行工具都需在一系列工程限制下運作。」 Waymo行政總裁John Krafcik在去年《華爾街日報》 D.Live科技會議上坦言:「自動駕駛總會有多少限制。」在底特律經濟俱樂部的上月活動上,福特汽車行政總裁Jim Hackett也說:「我們高估了自動駕駛汽車發展。」

光學雷達製造商Luminar行政總裁Austin Russell指出:「未來幾年,Tesla肯定會持續提供更好的輔助駕駛功能,但真正自動駕駛完全是另一回事,需要截然不同的進路。不會再有一個後備司機手握軚盤,在突發情況時接手。汽車的生命周期毫無疑問會好2、3倍,甚至10倍。但自動駕駛,它必須近乎完美,才能比一般人類司機更安全。」

自動駕駛競賽 馬斯克單挑眾敵
走不出地理圍欄 有限度的自動駕駛
自行研發自動駕駛晶片 對Tesla是好是壞?
自動駕駛稱呼冗雜 睇名難知功能
依賴深度學習 汽車真能學懂駕駛?

上文節錄自第163期《香港01》周報(2019年5月20日)《自動駕駛競賽:馬斯克單挑同業》。

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