機場「一地兩檢」並非航空業發展的當務之急
上周，全國政協常委唐英年、劉長樂，全國政協委員黃楚標等過百人在政協會議中提交了「關於香港國際機場實施『一地兩檢』的建議」，引起坊間關注。平情而論，在赤鱲角機場實施「一地兩檢」原則並沒有太大的壞處，也可以方便到旅客。而且在西九高鐵已有類似安排的情況下，理應也不會有太多法律爭議。不過，這個建議似乎只是「食之無味，棄之可惜」的「雞肋」，對香港航空業而言是「有當然好，沒有也不見得太壞」的建議。
提出建議的政協委員指出「一地兩檢」可以增加香港機場的航點，使香港更容易連接內地沒有國際機場的城市。不過，內地現時大部份的重點城市都已設有國際機場，除了西藏之外，每個省/自治區/直轄市至少有一個國際機場，東南沿海省份比例更多。基本上沒有國際機場的城市都是二、三線城市，即使香港有了「一地兩檢」，往返這些城市的航班也不不大可能盈利，很難會有航空公司經營航線。而且，香港已連接了高鐵網絡，航班真的無法到達的地方也可以改坐高鐵。可以說，這個理由並沒有太大意義。
當然，香港與內地的關係愈來愈緊密，增加可選擇的內地航點即使現在不見得有多大作用，也許將來會有更多機會。這本質上不錯，但從宏觀角度看，如果香港獨自發展內地的航點，將加大大灣區內的各大機場的競爭。
現時區內有五大機場（A5），除了香港國際機場，其餘為廣州白雲機場、深圳寶安機場、澳門國際機場及珠海三灶機場（前稱金灣機場）。這些機場近年快速崛起，例如在疫情前的2019年，廣州白雲機場的旅客吞吐量突破7,300萬人次，超越了香港的7,100萬人次，成為A5之首。由於大灣區內機場密集而且相近，彼此有着天然的競爭關係。內地航班本是內地大灣區機場的主要業務，如果香港未有與其他機場做好協調便拓展內地航班，如若處理不善可能演變成惡性競爭，對各大機場發展都沒有好處。
其實，2009年3月國家發改委公布《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》，便要求大灣區各大機場就發展定位達成共識。然而，區內協調機制並不理想，始創於2001年的「珠江三角洲五大機場主席會議」（原名「珠江三角洲五大機場研討會」）成效成疑。廣州民航學者綦琦2015年就曾在《明報》撰文指「各方往往只停留在理念層面的共識，而無法進入實施層面的聯動」。
因此，卡在香港航空業面前的主要難題不在於「一地兩檢」的問題，而是如何與大灣區其他主要機場協調合作，減少無謂的惡性競爭。大灣區是國家重點發展項目，如果香港想真正善用大灣區資源發展航空業，就不能只是閉門造車，而是要真正與內地做好定位分配。在彼此定位都清晰之後，更可以進一步研究如何能在各大機場之間接駁客貨流動，將彼此的長處發揮至最大。這比起「一地兩檢」對香港航空業發展更為迫切重要。
詳細內容請閱讀第308期《香港01》電子周報（2022年3月14日）《後疫情時代航空業發展的當務之急》。按此試閱電子周報，瀏覽更多深度報道。
