黃埔站僅設單月台 繁忙時間隔班到達 原來尚有三個站都是單月台

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港鐵進行試行的觀塘線延線,一列位於何文田站南行列車昨未及黃埔站列車離開便駛過去,被緊急系統煞停,險釀成追撞事故。今次險釀事故的黃埔站月台,和一般港鐵站雙月台設計不同,受地理所限只能設立一個月台,亦因而要待站內列車離開,才能讓下班車靠站。正因如此,該站將難以應付觀塘線繁忙時期約每兩分鐘一班車的頻率,日後繁忙時段觀塘線列車,將會「梅花間竹」形式以何文田及黃埔作終點站。

將軍澳線寶琳站也是單月台設計,同樣要待列車開出往坑口,才有下一列車駛入。另迪士尼站和博覽館站也是單月台。

黃埔站僅設一個月台,繁忙時期觀塘線列車只能「梅花間竹」以黃埔作終點站,另一班則以何文田為終點站。(資料圖片)

黃埔地下結構複雜,限制港鐵車站位置,就連車站大堂亦要分開東、西兩個,互不相連。黃埔站僅設有一個月台上落客,故從何文田出發的列車,要待黃埔站月台清空,才能駛進站內。港鐵市區線內,只有將軍澳線寶琳站有類似設計,同樣以單月台運作。列車靠站之前,亦往往要稍作停候,等待上一班車離開。

黃埔站的單月台設計,令它難以承受大量列車快速靠站;目前觀塘線繁忙時段平均每兩分鐘便會有一班列車開出,黃埔站未能妥善「消化」。所以,通車之後,繁忙時段列車將梅花間竹地以黃埔及何文田作終點站,以減輕黃埔站負荷。

今次險致追撞事故,懷疑是相關員工未能知悉黃埔站列車尚未開出,清空月台讓下班車靠站所致。不過,港鐵目前鐵路信號系統亦有「保險」制度,防止列車相撞。港鐵信號系統,將路軌分成不同「區間」,每個「區」之間只能容許一架列車駛入;如遇意外,有另一輛列車駛得太過接近原車的「區間」,系統便會指令列車停駛或減速。

港鐵早前亦曾公開觀塘線延線的試車片段,片中亦有收錄由何文田站駛入黃埔站的一段隧道行車經過。片段如下:

將軍澳線寶琳站以單月台設計,列車到站很快又開走。

寶琳站原先設計為雙月台,港鐵之後考慮到將軍澳支線開通後班次會減少,改為單月台。

寶琳站月台二減一省2億元興建費

寶琳站是另一個單月台設計,由坑口開往寶琳站的列車,需等寶琳站清空後才可駛過去。但其實在月台石牆另一邊,都有一條路軌,與黃埔站只有一條路軌不同,但隱藏路軌不開放使用,也沒有月台,只作停泊「吉」車。

資料顯示,寶琳站原先設計採用雙月台設計,但港鐵面考慮到當將軍澳支綫全面通車後只有半數列車會以寶琳為總站,改為只設一個月台,並將大堂移至月台旁邊,令寶琳站的建造成本減少2億元。



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