思哲研究所專欄｜郭祺

7月10日，國家成功回收長征十號乙，意味着從「一次性」到「用得返」。可回收火箭讓發射成本大幅下降，低軌衛星星座部署門檻隨之降低，衛星數據服務（通信、導航、遙感）變得更便宜，本文將論述為何香港將因此受益。

中國火箭不再是「一次性」

2026年7月10日12時15分是一個歷史性的時刻——中國航天長征十號乙運載火箭在海南文昌發射升空後，在南海的「領航者」號回收平台上被一張巨大的柔性阻攔網「穩穩抱住」。火箭一子級（英文為First Stage，也常被稱為第一級火箭或主級火箭，指的是多級火箭中最底部、最先點火工作的那一部分）在空中掉頭、以超音速重返大氣層並成功點火反推、調整姿態——這一行雲流水的動作標誌着中國首次成功實施運載火箭可控回收，也是全球範圍內首次有火箭以「網系捕獲」方式完成回收。長征十號乙由此成為中國首型成功實現回收的重複使用運載火箭。

對一個普通人來說，這可能只是又一段「中國航天又成功了」的新聞。然而，若讀者了解可回收火箭對商業航天的顛覆性意義，就會明白中國航天已從「一次性消耗」跨越到「可重用時代」的分水嶺。在可回收技術誕生之前，火箭是世界上最昂貴的「一次性用品」——一枚運載火箭的造價動輒在上千萬乃至數億美元，發射一次，箭體便成為廢鐵沉入深海，這好比每次坐飛機，都要把整架飛機報廢掉，可想而知有多燒錢。可回收火箭就是讓火箭最昂貴的部分——發動機、導航控制系統、箭體結構——能像飛機一樣重用數十次，因此發射成本會銳降。

以SpaceX的獵鷹9號 (Falcon 9) 為例，透過重複使用，其單次發射成本已從最初約6,200萬美元降至約1,500萬美元，降幅超過75%。成本下降帶來了市場爆發。全球商業航天市場規模在2025年已突破6,000億美元（約4萬億人民幣），其中中國市場規模達2.83萬億元，同比增長21.7%。衛星通信、導航、遙感數據服務佔據逾80%的份額。換言之，沒有低成本進入太空的能力，太空經濟就只能停留在國家項目的層面，永遠無法成為一個真正的產業。

當然，長十乙的戰略意義，遠不止「降成本」這麼簡單。獵鷹9號的着陸腿路線用了十多年、超過600次回收才達到今天的成熟度；星艦的「筷子夾」方案已成功完成三次捕獲回收，但其精度的極致要求使其容錯空間極小，至今未實現被捕獲助推器的復用飛行。而長征十號乙首飛即成功回收，而且用的是全球首創的技術方案——在此之前，沒有人用「網」來回收過一枚軌道級火箭。這條路，是中國自己走出來的。

長十乙技術開創全新路線

要理解長征十號乙的技術定位，最好把它放在全球可回收火箭的坐標系中來看。目前主要有三條路線，各有所長。

路線一：着陸腿方案（獵鷹9號／藍色起源新謝潑德）。這是目前最成熟的路線——箭體底部裝有四條可伸縮碳纖維着陸腿，透過三次發動機點火減速，像高腳杯一樣穩穩站在海上駁船或陸地着陸場上。獵鷹9號已累計完成超過600次回收，單枚助推器最高重複使用達36次。但這套方案的代價是：四條腿加液壓機構重約2噸，全程白白消耗推力，相當於背着一套房子飛上天，只在最後落地用一次。

路線二：筷子夾方案（星艦Starship）。 SpaceX在其星艦系統中嘗試了更激進的方案——拋棄所有着陸腿，讓火箭返回時直接飛回發射塔，由塔架上36米高的巨型機械臂凌空夾住。截至2026年中，星艦已完成三次筷子回收 (IFT-5、IFT-7、IFT-8)，這條路線徹底消除了着陸腿的死重，但代價同樣驚人：返回箭體必須在厘米級偏差內懸停，機械臂要在毫秒級內完成同步夾持——一旦失敗，數百噸火箭撞擊發射塔，整個發射場可能完全損毀。用業內的話說，就是容錯空間為零。

路線三：網系回收方案（長征十號乙）。這是全球首創的第三條路。火箭取消着陸腿，箭體僅裝四個輕量化掛鉤。回收平台「領航者」號長144米、寬50米、滿載排水量2.5萬噸，塔架高67米，鋪開44米乘44米的「井」字形柔性攔阻網。火箭下降時，掛鉤掛住繩索，網口收縮，緩衝系統吸收動能。火箭在不到6分鐘內完成調頭、柵格舵氣動減速、發動機多次反推，與海上平台實現「雙向奔赴」——兩個各自擁有六自由度運動的物體，在海浪擾動下完成高動態對接。

相比着陸腿方案，網系回收的柔性網可以「放大」捕獲窗口，對落點偏差有更強的適應能力，同時省去了2噸死重。相比筷子夾方案，網系回收在海上完成，失敗也不會損毀地面核心設施，容錯空間明顯更大。

總結三條路線：着陸腿最成熟，筷子夾最極致，網系回收則是兼顧了減重與容錯的全新路徑。

「抄襲」論調是無稽之談

長十乙成功後，有人翻出2020年歐空局THEMIS火箭的路線圖，稱中國抄襲，這是無稽之談，是清華大學航天團隊先在2019年就在核心期刊發表了柔性網回收的完整論文，而在2022年北京理工大學提交了首批4件專利；2023年中國運載火箭技術研究院申請了核心專利。歐空局那張圖中的桁架只是箭體落地後的固定工裝，從未被當作回收裝置——THEMIS至今連首次跳飛都沒完成，專利都沒有。

從2019年理論提出到2026年成功，這是一條完整、透明、可追溯的自主技術鏈條，每一步都有公開可查的文獻或專利支撐。一張從未落地、連專利都沒有的六年前示意圖，反過來指責有完整論文加專利加工程驗證的一方「抄襲」，實屬國際笑話。

除了原創性外，外界還經常質疑長十乙的硬指標，例如質疑長十乙「運力不如獵鷹9」。長十乙起飛重量760噸，回收運力16噸；獵鷹9號起飛549噸，回收運力17.5噸。差距的關鍵原因在於長十乙直接復用了載人登月火箭的設計——箭壁更厚、安全冗餘更高，好比重型卡車跟跑車比速度，賽道不同。一旦換上真空版YF-209發動機，運力可提升至約20噸，輕鬆超越獵鷹9號。

至於「落後SpaceX十年」的說法也沒有道理，因為兩者走的也不是同一條技術路線。中國從理論到成功用了7年，SpaceX從成立到首次回收用了13年；長十乙首飛即成功，SpaceX的回收之路則經歷了多次爆炸。真正的考驗在於後續的復用頻率和產業鏈成熟度——獵鷹9號單枚助推器已復用36次，長十乙才剛完成第1次。

商業航天機遇香港大有可為

視線從南海的回收平台拉回維港——這枚火箭的成功回收，與香港有什麼關係？可回收火箭讓發射成本大幅下降，低軌衛星星座部署門檻隨之降低，衛星數據服務（通信、導航、遙感）變得更便宜，香港直接受益。箇中有三層邏輯。

第一層：可回收火箭降低的是所有太空應用的「運費」。香港國際金融中心的跨境交易數據同步、遠洋通信、智慧城市、環境監測都高度依賴衛星服務，發射成本越低，這些服務就越普及、越便宜。

第二層：海南商業航天發射場是長征十號乙的母港，距離香港不到500公里。香港在技術合作、人才交流、產業配套方面具備天然的區位優勢，比內地任何其他城市都更接近這個新興的商業航天樞紐。

第三層：商業航天超過80%的市場份額來自衛星數據服務，而非火箭發射本身。筆者已說明香港不需要造火箭——香港的優勢在於開放的資本市場、世界級的科研能力（精密機械、人工智能、數據科學）和國際化的人才網絡。這些能力正好匹配衛星載荷研發與數據服務的高附加值環節。

筆者先前已提出的「單位軌道資源利用效能」的概念：軌道位置與頻率帶寬是有限的戰略資源，國際電信聯盟遵循「先到先得」，因此太空競賽的關鍵不是誰發射的衛星多，而是每個載荷能產出多大的價值——而這正是香港科研機構的強項。從香港科技大學的「天韻相機」到本地高校在精密機械與數據科學的積累，香港不需要造火箭，而是在載荷端把每一寸軌道資源用到極致。

當發射成本不再是瓶頸，誰能更快地把衛星數據轉化為商業和公共服務，誰就能在下一輪太空經濟競賽中佔據先機。而以服務業和金融業見長的香港，恰恰是這方面的高手，期待港府圍繞長十乙的成功優化香港首個五年規劃，增加香港在商業航天方面的影響力及收入。

作者郭祺是思哲研究所創科領域青年研究員 。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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