運輸及物流局提交立法會的文件顯示，四間專營巴士營辦商今年3月的燃料採購價格，較1月上升約75%至134%；燃油開支同期上升約85%至132%。由於中東地區戰事走勢未明，當局預計油價或會繼續維持在較高水平，持續影響各專營權的財務狀況。然而，「油價翻倍」和「巴士加價」之間不應直接畫上等號。巴士公司營運成本還包括工資、維修、車隊折舊、融資及其他開支。再者，公司面對財政壓力，不等於乘客必須全數承擔。這涉及公共政策如何分配成本，而不是單純的會計問題。

巴士不只是生意
更不是蝕本生意

截至6月底，九巴稅後盈利按年下跌約55%，城巴下跌約52%，龍運下跌約31%，以及嶼巴下跌約129%。先不說以上並非全年最終業績，更重要的是盈利大幅下降，不代表已經錄得虧損。如果只是賺少了，就可以用「財政困難」作為加價理由，那麼去年九巴、城巴、龍運及嶼巴分別稅後盈利3.7億、3,900萬、4,600萬以及790萬，又是否應該減價？

立法會交通事務委員會主席陳恒鑌表示「蝕本生意沒有人做」，所以政府不能既要求巴士公司不加價，又不提供任何支援。不過，世上沒有穩賺不賠的生意。更何況公共交通有公共責任，營辦商需要合理回報，並不代表它可以把所有成本壓力轉嫁給乘客。正如政府審批專營巴士票價調整安排，會考慮營運成本及收入、財務預測、合理回報、市民負擔能力，以及服務質素和數量。換言之，單是公司成本上升，不足以說服社會票價應該上調。

審視開支追細節
放寬限制探新路

面對今次的加價申請，我們至少應該追問各公司有多少成本增幅來自燃油，多少來自工資、維修及其他因素？哪些成本屬短期衝擊，哪些是長期結構性問題？公司是否已盡力開源節流？是否有合理的非票務收入、採購安排、路線及車隊效率改善空間？

須知道，即使加價可以增加收入，但如果同時遇上客量下跌、燃油成本上升、工資增加，甚至路線網絡與人口分布不匹配，巴士公司的整體財政狀況仍然可能惡化。相反，重整路線、改善班次安排及提高車輛使用效率，即使不增加票價，也可能改善營運表現。陳恒鑌建議政府放寬巴士公司的專營權條件，例如擴闊非票務收益來源、推動新能源基建共享，以及完善巴士設施的土地安排等，都是可以探討的方向。

更根本而言，改革似乎是無可迴避——現行專營權、路線分配、服務規劃及營運模式，是否能以合理成本持續提供公共交通？例如，如果重劃專營權，政府可以將巴士路線視為整體網絡，評估各公司的車廠位置、車輛調度、重複路線及人口覆蓋，再重新配置專營權。這樣做不只是讓各公司分得更多乘客，而是令整體網絡更符合人口分布和出行需要。

重劃專營革體制
擺脫加價惡性循

政府甚至可以進一步負責規劃服務、訂明班次和服務標準，並透過競投選擇營辦商；營辦商按合約取得收入或服務費，承擔合約指定的營運責任。政府更可以直接擁有車隊，減少營辦商需要自行投入大量資本的壓力，再透過合約安排日常營運。這種模式可以讓政府掌握服務規劃及公共利益的主導權，同時保留私營機構的營運經驗。新營辦商進場的門檻亦會降低，政府在更換承辦商時，毋須每次重新處理整套車隊資產。

任何改革都必須科學、謹慎地推進。掌握各專營權的票務收入、非票務收入、主要成本、盈利、資本投資等，才可以判斷財政困難究竟源自外部成本、路線結構、資源運用，還是其他因素。不論是向乘客「開刀」抑或由政府提供補貼，本質上只是把公司帳面上的成本轉移到小市民或者公帑，沒有降低整體社會成本，更遑論提升效率。

如果每次遇到油價急升，討論只集中在加價幅度，而沒有同時檢討營運模式的成效，那麼即使今次加價可以紓緩巴士公司財政壓力，問題長遠仍然會持續存在。