新皇崗口岸月中啟用以來，恰逢演唱會和萬聖節等盛事，剛過去的周末出現過關人潮「塞爆」情境。特區政府循例加密接駁巴士、加派清關人手，又承諾加強部署大型節慶、呼籲旅客提前規劃行程云云。然而，如果每逢關口癱瘓，都只定性為「交通配套不足」，繼而調派更多資源應對，那恐怕只會重蹈覆轍。因為真正的問題不在於車輛太多、道路太窄，而是整個跨境管理思維，依然停留在回歸初期的陳舊範式。

新皇崗口岸開通後的混亂——從一方面看，這是新硬件啟用初期難免出現的適應性問題，加上特區政府對於大型節慶活動深夜散場規模的預判滯後，承載能力必然崩塌；從另一方面看，這又是個結構性問題，因為只有皇崗口岸承擔通宵跨境功能，而來往兩地遊客又只能依靠巴士、的士、私家車等運載力有別於地鐵的交通工具，必定高度消耗前線資源。

問題是，這種超大流量的跨境流動，已經成為陸港兩地人員交往的新常態，但管理部門仍然把它當成一種突發的例外狀況去看待，結果必然是在一次次的盛事考驗中疲於奔命。

現有口岸的通關流程、查驗模式和空間佈局，全是基於「兩地居民有限度交往」的歷史假設，所以處處充斥防範、過濾、排查色彩；就連通關時間的劃分，也是依照傳統工商行業的作息，假定兩地人民在深夜理應各自安睡於邊界一側。然而，港深關係早已發生質變，2024年港人出境人次中，前往內地佔比超過七成，周末單日北上人次經常突破30萬——港人北上、旅客南下、跨境學生和專業人士晝夜穿梭——這種基於工作、就醫、求學和娛樂的即日往返需求，只會越來越多。如果管理部門沒能跟上民間步伐，只是沿用限制流動的舊思維，去應對日漸澎湃的新常規，那麼任何細小需求波動，都有可能擊穿承載底線。

因此，若要走出「逢節必塞」的惡性循環，須從跨境管理層面大膽破局。新皇崗口岸雖已落實「合作查驗、一次放行」，但隨身行李的重複機檢仍是瓶頸，兩地海關理應推動數據互信、前置機檢與結果互認，徹底減省旅客重複搬運行李的繁冗流程，繼而實現真正意義上的「無感通關」。面對深夜點對點出行的龐大剛需，兩地政府或應突破既有框架，協商創設跨境網約車牌照制度，結合專用接載通道，根治白牌車的漫天要價和候車長龍。

這些建議看似天馬行空，因為香港無法跨越一道心理障礙。港深「經濟同城化」、「發展一體化」等倡議提出多年，但官方始終不敢大膽採納推進，因為不少官僚仍然狹隘地將「維持一國兩制」等同於「固守物理邊界」，動輒就將各項要素的無縫對接簡化成為削弱香港的獨特優勢。正是這種防禦心態，導致港深融合進程緩慢。

這種心態之下，「一國兩制」的價值都被侷限在於「邊界清晰」，所以每一項便利措施在推出之前都會被批評為「破壞邊界」，但在落實之後，卻沒有一項動搖過香港的獨立關稅區地位、普通法體系，或者資金自由流動。事實上，正因為香港的制度夠獨立、夠清晰，才有條件在通關安排上做得更寬鬆、更靈活。把「維持兩制」等同於「固守邊界」，實際上是把制度優勢貶值為一道圍牆。圍牆保護不了香港，只會把香港圈在一個越來越小的範圍之內。真正需要防禦的，不是邊界被跨越，而是這種將邊界神聖化的消極心態。

然而，「一國兩制」絕不等於「畫地為牢」，行政邊界也絕不應成為要素流動的最大阻礙。看看歐盟那些國家，語言不通、法制不同、稅率各異；但他們卻能簽訂申根協定，讓各國人民免除檢查自由流通——包括非歐盟成員的瑞士與挪威——繼而再用單一市場，把貨物、服務、資本全面打通。反觀港深——同處一國，卻連讓旅客在深夜少搬一次行李、讓的士少排一條長龍，都要經年累月地研究、研究、再研究。這不是制度條件的差距，是意志條件的差距，因為打破藩籬從來不是「條件成熟才做」，而是「敢做才會成熟」。