來稿作者：簡永哲

政府決定以「鐵路加物業發展模式 (R+P)」推展白石角站項目，負責興建及營運的港鐵獲批佔地約六公頃的教大運動中心原址，以及約三公頃的馬鞍山大水坑用地作補貼，這被質疑遠超建站所需開支，有「明益」港鐵之嫌。是次「起一個站送兩幅地」的做法，美其名是方便融資，但眾所周知R+P模式向來有賺無蝕，發展局局長甯漢豪卻對外強調「如超支政府不會再補貼」。筆者認為，本港集體運輸項目應盡快脫離這種「港鐵受惠模式」，否則只會不斷被質疑，也無法進階到更多元化發展之道。

獲利或遠大於建站所需

東鐵線白石角站項目方案原定2024年年中出爐，期間傳出港鐵「計唔掂數」而四度延期。由於今次白石角站不設上蓋物業，要用R+P發展模式，政府就只能用鄰近地區的土地發展權來補貼建站費用。是否「計得掂數」，明顯與批出甚麼地段、多少面積有莫大關係。經過兩年磋商，政府最後決定以「先建站、後建樓」方式發展，並會撥出兩幅合共九公頃的用地供港鐵興建私樓，以解決融資問題。

這個最終方案得以出台，可以說港鐵終於「計掂數」，也可以說政府已經與港鐵「傾掂數」。甯漢豪早前指，當局初步計算後認為有關安排足以支援整個綜合項目開支（包括加建鐵路站、重置教大運動中心及處理排污等），強調政府傾向由港鐵自負盈虧，更表明日後工程若有超支，將不會動用公帑補貼。眾所周知，港鐵多年來從R+P發展模式賺取龐大利潤，相當熟悉當中遊戲規則，明知工程超支要自行承擔，當然會先在地價商討及建站工程開支上機關算盡，豈容自己做蝕本生意？

資料顯示，車站建造將以組裝合成法（MiC）施工，估計可於2033年或之前通車，而用作補貼建站成本的兩幅用地，分別位於白石角教大運動中心及馬鞍山大水坑，分別六公頃及三公頃。兩幅用地的具體可建樓面面積及發展參數尚未落實，市場測量師估計，每平方呎樓面地價約為6,000至8,000元。筆者以地積比率四倍計，推算兩幅用地可建樓面面積合共約388萬平方呎；再參考兩個地段鄰近的屋苑二手呎價（University Hill呎價1.5萬元；天宇海呎價1.3萬元）粗略估計，將來兩個物業項目總價值高達約500億至580億元，即使扣除補地價金額及核心工程，相信獲利也以百億元計，遠遠大於建站所需要的開支。

在R+P發展模式加持下，港鐵猶如一個有獨特地位的地產商；而這套模式也早已變成「港鐵受惠模式」，難怪公眾經常質疑政府變相補貼上市公司——儘管政府是港鐵的大股東。

多工程同時進行恐眼闊肚窄

值得留意的是，用作補貼白石角站的兩幅用地，雖是「肥肉」，但要到2031年才陸續動工，即最快2032年、2033年才有望推出市場；假若收地或重置進度受阻，資金回籠期將進一步延後。而在此之前，港鐵需在未來數年先墊支大筆資金，以應付興建白石角站、興建跨吐露港公路高架橋、重置教大運動中心等工程。

除白石角站外，港鐵本身已經「孭住」六個工程在身，撇除即將完工的古洞站，也有五個重鐵項目，港鐵是否吸納得下？還是眼闊肚窄？縱然港鐵有不斷發債融資，實也難以應付如此龐大的工程量。

大家應不會忘記，當年西港島延線、南港島線、觀塘延線、高鐵香港段和沙中線的工程，差不多在同一時段進行，結果呢？全部都出過事，其中沙中線通車日期多次延誤，紅磡站更爆出嚴重工程醜聞。港鐵前主席馬時亨在卸任前就曾叮囑，不應再同時建造多條鐵路，這會導致「消化不良」，從而引致超支及延誤。筆者相信，政府也不想再重蹈覆轍，加上港鐵近年頻稱財政緊絀，就更需要「減磅」，否則只會拖累所有工程進度，令超支延誤成為常態，最終承受惡果的，又是納稅人及普羅大眾。

作者簡永哲是自由工作者及公共政策顧問。

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