張欣宇專欄｜欣宇識條鐵

2026年11月10日，政府與港鐵簽署第二部分項目協議。連同去年7月8日的第一部分協議，北環線全線正式確定由港鐵負責實施。這份協議看似和過往其他港鐵項目大同小異，但背後的鋪排演變卻十分獨特。

傳統程序難以實現同步通車

首先講結論：這份協議表面是程序齊章正式進入實施階段，背後卻是政府以協議結構設計的巧思，化解了一個當時近乎無解的時間矛盾——在法定程序尚未走完之前，已令全行業提前16個月全速開動，堪稱一次「四兩撥千斤」。箇中門道，要由這個矛盾本身說起。

主線方案多年前既早已提出，並在2025年4月已按《鐵路條例》批准，法定程序齊備；支線概念卻是2021年才首次明確。為配合北部都會區發展，兩線須在2034年或之前同步開通。但按傳統次序，支線要先完成刊憲、方案批准，再簽項目協議，業界才有名分開展方案深化、技術準備與招標部署；協議一日未簽，市場不能、亦不敢提前投入。環環相扣下，同步通車本應是「不可能的任務」。

全新協議架構節省時間公帑

政府的拆法，是不按主線、支線機械分割，而是按成熟程度與系統屬性重新組裝：第一部分放入主線當中較成熟的兩段土木工程，先行開工；車輛、機電、通風等必須全線統一的系統，則連同主線餘段、牛潭尾車廠和整條支線，放入第二部分。關鍵在於：機電系統與列車位處整個項目的關鍵路徑（critical path），沒有它們，已開工的主線根本無法通車。換言之，早在第一部分協議簽訂之時，政府已經清晰向市場釋放信號：無論支線程序走到哪一步，第二部分都必定會簽，由港鐵擔任實施主體也毫無懸念——不確定的只是協議完成簽署的時間，而非「會否做、由誰做」。

從結果看，這個信號發揮了作用。過去16個月，業界毋須等待文件齊備已全速開動：港鐵展開啟動豎井及前期工程，支線設計規劃同步推進，承建商的技術方案與投標部署亦早已就緒。協議一簽，即可直入實質招標與施工，毋須像過往新線那樣簽約後由零開始。支線因此由最快2036年提前至2034年同步開通。造價方面，按今日公布，第二部分核實建造成本預算約548億元，連同第一部分，全線總計862億元（2025年7月價格），大幅低於原先估算——時間與公帑，都是靠制度設計「慳」回來的。

全線實施考驗後續技術創新

這種安排其實有跡可尋。運輸及物流局局長陳美寶早於2024年底已在立法會闡述「雙創新」思路，明言政策創新就是將規劃、設計、施工的環節「盡量壓縮或同步進行」；今日回看，兩部分協議的切法正是這一思路的具體應用。當然，提速不等於繞過程序：支線方案今年6月刊憲，在9月18日獲批後才簽署第二部分，傳統法定程序並未缺位。

一條構思逾30年的鐵路，承載着「通北都、匯兩線、連灣區」的願景，終於進入全線實施階段。年初，路政署署長邱國鼎主導制訂《香港鐵路標準》並設立鐵路審批組，政府公開承諾未來處理建築圖則的時間減少三成至五成。未來的考驗，落在了技術創新一翼。

作者張欣宇是工程師，「智慧交通聯盟」理事長，「香港新方向」交通專業召集人。

文章僅屬作者意見，不代表香港01立場。

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