政府以網約車司機平均每天營運約6個小時，每小時可完成兩個行程作推算，擬發出一萬個網約車牌照，認為可讓乘客現時的乘車體驗大致不變，同時平衡道路資源和公共交通生態方面的考慮。立法會附屬法例小組委員會星期二（6月9日）審議方案，發牌數目、平台抽成、車費機制以及司機上線要求等問題成為焦點。

議員莊豪鋒指出，不少司機認為平台現時約三成抽成過高，並建議將抽成上限定於15%。惟運輸及物流局局長陳美寶在會上多次表示，政府不希望在新事物發展初期加入太多規定，以免影響平台健康及持續發展。例如對於平台抽成問題，局長表示不傾向由政府一開始便訂立大量限制。

這個說法有其道理，但目前推出的網約車制度本身已經包含一個重要的市場干預——發牌數目的限制。政府只發出一萬個網約車牌照，實際上已經決定了市場供應上限。問題並非「限制還是不限制」，而是「限制誰」。如果我們限制司機進入市場、限制車輛數量、限制牌照供應，卻完全不限制平台抽成，那麼制度的限制便主要落在司機身上，而非平台身上。

莊豪鋒亦建議每星期工作時間不能少於20小時，否則發出警告，持續不達標則收回牌照。局方指出，條例已訂明續牌時需滿足最低平均整年程數，意味政府傾向以營運要求防止出現「雪藏牌」。不過議員周小松關注最低營運要求會否過高，甚至令兼職司機難以存在。他擔心如果每天要至少營運六小時，「不要說雪藏牌，可能連兼職都沒有可能」。

議員蘇紹聰同樣指出，如果每天工作六小時，其實已接近全職工作。而葉傲冬則認為，只要限制司機上線時數而不限制發牌數量，便可維持足夠服務供應。對於發牌數目、平台抽成、車費機制（是否需要設立車費下限）以及司機上線時間的上限及下限，不同議員各有立場。然而，這四個問題環環相扣，難以分開看待，當中發牌數目是決定其他問題的答案。

如果牌照數量不足，例如1萬個牌照若然不足以滿足市場需求，市民難以叫車，司機自然不愁接單，車費亦不太可能因競爭而下跌。在這種情況下，要擔心的不會是平台之間惡性價格競爭，以至是內地「內卷」現象。內地部分城市的問題來自供應極多，大量司機爭奪有限訂單，結果平台補貼、司機降價、收入下降。而香港目前已限制牌照供應，兩者的經濟邏輯完全不同。

如果牌照數量十分有限，更值得擔心的是有人取得牌照後不上線或上線不足，因此當局傾向設立最低營運要求。但反過來看，這也等於說如果牌照數量充足，市場吸納足夠的兼職及全職司機，上線時間的最低要求自然變得不重要。

發牌數目要滿足市場需求，毫無疑問是政府的立場，否則當局也不用假設每名網約車司機平均每天營運約6個小時，每小時可完成兩個行程，以推算1萬輛網約車每天可合共提供約12萬個行程。問題在於司機營運時數、每小時完成多少行程，乃目前難以準確預測的變數。一旦供應不足，最終受害的是廣大市民。當局可以採取循序漸進方式起步，但一定要有準備擴大牌照數目，以應對市場實際的需要。

不論是1萬或是2萬，網約車的牌照數目有限，司機不能自由進入市場，平台議價能力自然較強。即使不設抽成硬性上限，至少應建立透明披露及檢討機制，以保障司機的勞動得到合理回報。至於是否要對司機上線時數設上限，一個根本的問題在於網約車合法化是否只限於共享經濟。共享經濟的本質是有閒置資源就自由提供，就好像人人也可以在空餘時間送外賣那樣，是低門檻進入的。但對網約車只發1萬個牌，意味即使市民有車、有空閒時間，也不能額外加入，實際上更接近特許經營權。

而且固定牌費意味經營愈多，平均成本愈低，收費機制有可能鼓勵高工時以至全職化。相比之下，分級制收取牌費，可以令兼職負擔較輕，全職成本較高，以市場機制令司機慎重考慮。如果容許全職及兼職並存，對乘客而言當然不是壞事，因為他們必然較易叫車，甚至車費較低。對於司機而言，更重要問題則落在會否疲勞駕駛，以及會否惡性競爭，因而得不到合理回報。

歸根結柢，制度設計不能個別考慮、拼湊而成，而必須通盤思考。政策最終服務的對象是乘客與司機——乘客希望有更多選擇、更容易叫車；司機希望自己的勞動得到合理回報。只要把這兩個目標放在核心位置，發牌數目、抽成制度、車費安排及工時規定，都可以在實踐中逐步調整和完善。